Canal des DEUX MERS, documents

On pourra lire ici des textes de Louis VERSTRAET (grand-père maternel de Maurice ALLIOT) concernant le CANAL DES DEUX-MERS, et en particulier celui de la conférence faite à Bordeaux, où se trouvent développés à peu près tous les éléments du dossier.

Mis on y trouvera aussi des textes (articles de presse notamment) et documents donnant des points de vue sur le projet de Louis.

Le texte de l'"Illustration" daté du 12 décembre 1931 intervient alors que la question du Canal des Deux-Mers est relancée. Très documenté, ce texte avance encore une fois tous les arguments en faveur du projet:en voici le paragraphe de présentation.

"De tous les projets qui relèvent plus ou moins directement, plus ou moins officiellement, de notre équipement national, le plus important par l'ampleur des travaux envisagés, par les répercussions d'ordre national et international qu'il peut causer et, enfin, par les curiosités qu'il suscite et par les discussions qu'il provoque au seul énoncé des problèmes posés est assurément celui du canal des Deux-Mers. Il a des partisans et des adversaires également déterminés. Les premiers le prônent, l'exaltent, les seconds le dénigrent, le combattent, soit avec des arguments d'inspiration sentimentale, lesquels ne sauraient guère être considérés comme suffisants, soit pour des raisons d'ordre économique et technique, qui auraient plus de valeurs si elles correspondaient aux réalités prévues. Car - on en a pu faire la constatation souvent - en général ceux qui se passionnent pour ce grand sujet le connaissent, de part et d'autre, assez mal, lorsqu'ils n'en ignorent pas les données essentielles.
Au moment où le monde parlementaire semble, une fois de plus, vouloir se préoccuper de cette question, qui a déjà remué l'opinion pendant un demi-siècle - de 1867 à 1910 - et alors qu'une société d'études techniques et économiques a déposé une demande de concession aux Travaux publics, appuyée du dépôt d'un avant-projet de construction actuellement soumis à l'examen des commissions émanant de ce ministère, nous avons voulu fournir à nos lecteurs quelques éléments de documentation. C'est le résultat des recherches de notre collaborateur Hector Ghilini que nous leur présentons, avec des plans, cartes et chiffres assez conformes aux résultats des plus récentes études. Nous ne prétendons pas modifier en quoi que ce soit par cet exposé l'opinion des uns et des autres de nos lecteurs et nous nous garderons bien de le tenter; il nous suffira, pour être satisfaits, de penser que, si les uns et les autres conservent et même affirment leur opinion, ce sera du moins en meilleure connaissance de cause."

 

 

Conférence de Bordeaux, 5 mai 1902

AVANT-PROPOS

(écrit par Louis Verstraët)

 Pour répondre au désir manifesté par diverses personnes autorisées par leur situation dans le commerce et dans la marine, j'ai réuni en brochure la conférence que j'ai faite à Bordeaux, le 5 Mai 1902 et qui résume, en même temps, celles faites à Agen le 19 Avril et à Toulouse le 29 du même mois, et en outre les trois mémoires qui étaient primitivement destinés au Congrès de la Garonne navigable. J'espère que la lecture de ces documents pourra intéresser les populations des départements situés sur la route que doit traverser le Canal des Deux-Mers et les engagera à soutenir énergiquement le projet.
La conférence, à Agen, était présidée par l'honorable maire de la ville, M. Jouiton, assisté de M. Lanes, vice-président du Conseil Général du Lot-et-Garonne et de M. Rayeur, professeur d'histoire au Lycée; celle de Toulouse avait pour président l'honorable M. Ournac, sénateur de la Haute-Garonne et Président du Conseil Général. M. Ournac avait précédemment présidé, comme maire de Toulouse, le Congrès du Canal des Deux-Mers, tenu à Agen les 22 et 23 Juin 1902, avec l'appui des maires, des sénateurs et des députés de la plupart des départements intéressés et notamment de MM. Lasserre, Raymond Leygue, Espinasse, Ozenne. Jourde, Aimelafille, des maires, des présidents des tribunaux et chambres de commerce de Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Pamiers, Bordeaux, Toulouse, etc., etc.
L'admirable discours d'ouverture du Congrès, par M. Ournac, devrait être reproduit en entier, mais cette reproduction nous entraînerait trop loin et nous ne pouvons que le signaler à l'attention de nos lecteurs.

 

CONFÉRENCE DE BORDEAUX

5 Mai 1902

Version intégrale

 

Du Préambule au Chap X - Un dossier technique et financier

 

CONFÉRENCE DE BORDEAUX

5 Mai 1902

 

PREAMBULE

MESDAMES, MESSIEURS,

C'est avec un vif sentiment de reconnaissance que j'apprécie l'honneur de prendre ce soir la parole devant vous.
Votre présence ici est une preuve d'intérêt que vous portez tous à l'œuvre importante, si française, du Canal des Deux-Mers.
Avant d'aborder mon sujet, permettez-moi d'adresser mes remerciements à M. Périé, conseiller général, qui nous a fait l'honneur d'accepter la présidence de cette réunion, à M. Henri Bordes, qui l'accompagne, à vous tous, Messieurs, qui avez répondu à notre invitation et surtout à vous, Mesdames, dont la gracieuse présence est pour moi une marque de délicate sympathie qui me garantit, dès le début de cet entretien, l'indulgence et les encouragements dont je vais avoir besoin.
Tout a été dit et redit sur le Canal des Deux-Mers; les sceptiques, les ignorants, les indifférents, et ils sont nombreux en France, l'ont qualifié de folle utopie, comme les sceptiques de l'époque de Riquet qualifiaient le canal du Midi; les patriotes clairvoyants en ont démontré la nécessité, au point de vue social, commercial et national, et l'État, se drapant dans une opposition incompréhensible, n'a rien fait pour favoriser son exécution et n'a rien voulu faire, attendant les événements, comme en 1870, et traitant de prophètes de malheur, les hommes dévoués qui en poursuivaient la réalisation.
Aujourd'hui, il est impossible aux gens de bonne foi de contester, que la France ne traverse une des crises les plus graves de son histoire; ses amis se comptent, mais ses ennemis, les envieux, les jaloux, les concurrents industriels et commerciaux surtout, sont légion. Nous subissons une crise industrielle, commerciale, agricole et maritime, redoutable par sa durée, pour les intérêts de tous, mais qui pèse plus lourdement encore sur la classe laborieuse.

Autrefois la France dominait le monde, par son génie artistique et industriel, par la générosité de caractère de ses enfants, par leur loyauté, par leur bravoure chevaleresque, par le succès de leurs armes. Au moment actuel, tout cela est changé; notre devoir est donc de doter le pays des instruments capables de le relever, de le sauver, tant dans ses intérêts économiques que dans la défense de son territoire et celle de ses colonies, pour l'empêcher de déchoir et de sombrer.
Affranchir notre pays du tribut payé à l'étranger pour l'achat de nos houilles, pour le transport de nos matières premières et de nos produits fabriqués, rendre à notre agriculture, à notre industrie, à notre Commerce, leur ancienne prospérité, la vie et le mouvement à nos ports déserts, ressusciter notre marine marchande expirante, ranimer l'activité de nos chantiers de constructions, doubler la puissance de notre flotte militaire, garantir un travail constant aux classes laborieuses, assurer l'indépendance de la diplomatie française dans toutes les parties du monde, tel est le but que nous poursuivons depuis un quart de siècle, sans défaillance, en réclamant l'exécution du canal des Deux-Mers.

C'est pour atteindre ce but que je suis venu vous demander votre appui, à vous collectivement, sans distinction de parti politique, car, dans cette question, il ne peut y avoir qu'un seul parti politique qui résume tous les autres, celui des intérêts de la Patrie, et de celui-là, vous en êtes tous. Voilà pourquoi je suis devant vous pour remplir un grand devoir, ranimer, entretenir votre confiance en la réalisation de notre œuvre, votre dévouement à cette cause qui est celle de la France et beaucoup aussi celle du port de Bordeaux, le plus intéressé au succès de l'entreprise.

 

II

HISTORIQUE

Je m'efforcerai d'être aussi bref que possible; mais, comme je vais avoir à vous exposer des chiffres, vous me pardonnerez d'avoir recours à des notes écrites pour éviter des erreurs toujours possibles quand il s'agit de statistiques.
Je ne m'arrêterai pas à vous faire un Iong historique du canal, vous en connaissez tous la genèse. Le véritable inventeur, l'homme de génie, qui créa le premier passage de l'Océan à la Méditerranée, c'est Riquet, dont la statue se dresse à Toulouse. C'est à lui qu'il faut reporter nos hommages. Il eut, il est vrai, pour le protéger, des hommes comme Colbert et Vauban, et, jusqu'aujourd'hui nous n'avons pas eu le bonheur de rencontrer un pareil parrainage. Après Riquet, d'autres ingénieurs ont repris ses idées, mais le projet n'a réellement pris corps qu'avec les études, les plans, les devis que, sous le nom de projet Duclerc-Lepinay, notre Société a soumis, pour la première fois, à l'administration en 1880, et qui, depuis, a fait l'objet de l'examen de cinq commissions officielles. A la suite de quelques critiques de ces commissions, nous modifiâmes les tracés en 1884 et 1887, en tenant compte de tous les progrès réalisés à l'étranger dans la construction des canaux maritimes et nous avons l'espoir que, maintenant, ces projets élargis et perfectionnés seront définitivement adoptés par les pouvoirs publics, car c'est à eux qu'appartiendra la solution suprême après le résultat des enquêtes qui nous ont été promises par le ministre Freycinet, dès 1886.

 

III

TRACÉ DU CANAL

Qu'est-ce en somme que le Canal des Deux-Mers? N'est ce pas une seconde Garonne, artificielle, navigable par tous les temps, en toutes saisons et accessible aux plus grands navires de commerce comme aux cuirassés de notre flotte militaire?
La voilà la vraie Garonne navigable, pour l'exécution de laquelle notre Société ne demande à l'Etat ni subvention, ni garantie d'intérêt, contrairement aux projets de la société « Le Sud-Ouest navigable » qui attend les subsides du Trésor public dont les ressources actuelles sont impuissantes à venir en aide à aucun programme de travaux publics. Dans ces conditions, le projet de Garonne navigable, auquel notre Société est favorable, comme du reste à l'amélioration de tout le réseau de navigation intérieure, qui absorberait une dépense de 711 millions, n'est-il pas un leurre, au moment où l'Etat, malgré son bon vouloir, a été obligé lui-même, pour ses dépenses courantes, d'en arriver à la conversion de la rente avant de recourir à un emprunt probable prochainement. Sans renoncer à votre idée de Garonne navigable, rattachez-vous, Messieurs à l'exécution du canal des Deux-Mers. Car là seulement est le salut pour toutes les régions du Sud-Ouest, de Narbonne à Bordeaux.

Deux variantes, appuyées par des études considérables faites sur le terrain, se présentent dans nos projets avec des avantages et des différences qui paraissent se compenser mutuellement. Ils ont une partie commune orientale de plus de 300 kilomètres, depuis Fourques (à 88 kilomètres de Bordeaux) jusqu'à la Méditerranée; ils ne varient que par la dernière section occidentale, aboutissant au nord, à Bordeaux, au sud, au Bassin d'Arcachon.

La discussion principale doit donc s'établir entre ces deux têtes de ligne, et il n'appartient pas à notre Société de trancher souverainement la question. Les intérêts en jeu sont d'un ordre trop élevé et échappent à sa compétence. Elle se borne donc à faire ressortir que le tracé sur Arcachon présente sur le tracé sur Bordeaux une économie de parcours de 65 kilomètres, pour le trajet total de mer à mer, mais qu'au point de vue de la construction du canal proprement dit, la dépense est supérieure de 85 millions. En revanche, le tracé sur Bordeaux, s'il est moins coûteux, au point de vue du canal en lui-même, exige des débouquements qui s'élèvent pour l'ensemble à 160 millions, tandis que par Arcachon ils ne dépassent pas 50 millions. Dans l'un comme dans l'autre tracé, les intérêts de Bordeaux que nous mettons au premier rang, comme nous le prouverons bientôt, sont absolument sauvegardés. Les enquêtes, que nous réclamons depuis vingt-cinq ans, feront adopter l'un ou l'autre des deux points, après consultation des populations intéressées et en tenant compte des intérêts généraux du pays.

Premier tracé par Arcachon. - Si, pour donner satisfaction à la marine militaire, on adopte une entrée supplémentaire par Arcachon, proposée en 1884, le canal proprement dit aurait une longueur de 413 kilomètres, en partant du port, jusqu'à l'entrée des étangs de Bages ou du port de Narbonne; de mer à mer, la longueur serait de 453 kilomètres. Un embranchement, partant de l'amont des écluses de la Leyre, aboutirait aux nouveaux bassins à flot du port de Bordeaux. Cet embranchement de 45 kilomètres de longueur, possèderait les mêmes dimensions en largeur et profondeur que le canal principal et pourrait donner passage aux mêmes navires

On nous a fait cette observation: Pourquoi avez-vous choisi Arcachon comme second port de débarquement? Pour une raison toute naturelle qui se comprend. Bordeaux est situé à 95 kilomètres de la mer, sur un fleuve dont le chenal change constamment de direction et de profondeur, avec des écluses qui, de l'avis de tous, des ingénieurs et des marins, sont mal placées, toujours ensablées; avec des bassins mal établis, en sorte que le port ne paraît plus en situation de satisfaire aux exigences toujours croissantes des services accélérés et des grands navires pour lesquels on a dû, à regret, et après bien des résistances, consentir aux appontements de Pauillac. En outre, le ministère de la marine déclarait qu'il ne pouvait, dans l'état actuel des rivières, faire passer ses grosses unités en Gironde, dans la crainte d'un échouement; enfin un port de refuge invulnérable avait été étudié par l'Administration des Ponts et Chaussées en 1855 et elle avait déclaré que le port d'Arcachon, avec quelques travaux qu'elle évaluait à onze millions, pouvait rendre de très grands services à la marine militaire et marchande. ,Grâce aux travaux que nous avions nous-mêmes proposés, l'entrée du bassin devient très facile et les bancs qui en obstruent la passe disparaissent à tout jamais.
Voilà les raisons qui avaient milité en faveur d'une entrée du canal par Arcachon.

Tracé par Bordeaux. - Ce choix du bassin d'Arcachon a soulevé, dès 1886 et soulève encore des réclamations à Bordeaux, des craintes pour la prospérité du port. Bordeaux ne patronne le Canal des Deux-Mers qu'à la condition que le débarquement occidental se fasse par la Gironde. Il n'y a rien à dire contre ce désir très humain. Je trouve très légitime, tout naturel que Bordeaux s'efforce de garantir ses intérêts propres. Aussi, pour donner pleine satisfaction à ce grand port, avons nous étudié, en dehors de nos tracés, un projet d'amélioration des fleuves dont nous parlerons plus haut et dont l'adoption, que nous avons proposée à la Chambre de Commerce, dès 1898, permettrait de faire disparaître tous les inconvénients actuels, les dangers pour la grande navigation en rivière, et de pouvoir amener en quelques années les plus puissants navires de guerre et de commerce aux quais et aux bassins modifiés et agrandis du port. Il serait trop long d'en énumérer ici les travaux, mais les études sont faites et toute satisfaction peut être donnée aux intérêts bordelais, sans avoir recours au canal latéral de Verdon à Bordeaux, à travers le Médoc, que la cinquième commission officielle avait proposé, puis rejeté et dont la dépense n'aurait pas été inférieure à 350 millions. Cette proposition n'avait qu'un but: faire échouer le projet du Canal des Deux-Mers. Comme nous l'avons déjà dit, il appartiendra au pouvoir central de faire le choix des débouquements, en tenant compte des intérêts de Bordeaux et aussi des intéréts supérieurs du pays. Nous appuierons le débouquement en Gironde si, de leur côté, les Bordelais nous accordent un concours efficace et énergique et celui de leurs représentants au Parlement. Au sortir du port de Bordeaux, le canal, après un parcours de 130 kilomètres, atteint Agen, où un port bien aménagé desservira le département du Lot-et-Garonne et les départements limitrophes. Le port d'Agen serait une succursale du port de Bordeaux. En quittant Agen, après un autre parcours de 94 kilomètres, divisé en trois biefs successifs, le canal arrive à Toulouse, puis atteint Castelnaudary, Carcassonne et Narbonne pour aboutir, après la traversée des étangs de Bages, au port agrandi de la Nouvelle qui sera le débouquement dans la Méditerranée.     .
Nous aurons ainsi parcouru 453 kilomètres de l'Océan à la Méditerranée et nous aurons procuré aux navires une économie de parcours en mer de 1800 kilomètres en moyenne, tout en les mettant à l'abri du dangereux passage de Gibraltar si fertile en naufrages et si prodigue de vies humaines.
Le tracé principal par Bordeaux a beaucoup de chances d'être adopté. En effet, la question de ce port n'est pas seulement une question locale; elle intéresse à un haut degré toute la région du sud-ouest et même la France entière.

Bordeaux est le troisième des grands ports du pays; il en a été jadis la capitale maritime. Il compte plus de quinze siècles de notoriété, des souvenirs glorieux et il reste encore la métropole commerciale du sud-ouest. Il était jadis un des débouchés naturels de l'Europe Centrale, l'intermédiaire des transactions avec l'Amérique du Sud; en un mot, il est le port de France le plus admirablement placé sur l'Océan.
Ce serait un malheur national que de le laisser tomber au rang d'un port de quatrième ordre, et le malheur est bien près de se réaliser. Dunkerque lui dispute le troisième rang. Avec ses sept bassins à flot, son port d'échouage, ses cales sèches, ses huit kilomètres de quais, desservis par des voies ferrées, et tout son outillage de déchargement et de remorquage perfectionné, la vieille cité de Jean Bart est aujourd'hui un étahlissement maritime de premier ordre. Sa Chambre de Commerce s'est imposée les plus lourds sacrifices, elle a avancé 35 millions pour les travaux, et les magnifiques résultats obtenus n'ont pas tardé à récompenser ses efforts; les plus grands navires entrent au port sans stationner en rade et l'importance du mouvement commercial s'accroît chaque jour.
Si l'on ne prend pas des résolutions énergiques et promptes, Bordeaux tombera au quatrième rang; c'est le sort qui l'attend dans un délai rapproché. - Tout le monde le comprend à Bordeaux, tout le monde le déplore, mais personne ne fait rien pour l'éviter.
L'histoire maritime de Bordeaux est cependant trop importante dans les annales du pays pour le laisser déchoir; il doit au contraire, et il le peut, devenir l'Anvers du sud-ouest et du centre de la France. Mais pour cela, il ne faut reculer devant aucun sacrifice pour lui procurer ce qui lui manque, soit comme abord, soit comme outillage et il faut soutenir énergiquement les hommes qui travaillent à sa renaissance.
La profondeur des rivières et un abord facile au port, en toute marée, voilà le but à atteindre. Le mouvement d'un port suit toujours l'approfondissement du fleuve qui le dessert. Voyez Rouen: le mouvement du port était en 1877 de 855,000 tonneaux; en 1879, après les premiers travaux exécutés en Seine, il passe à 1,371,000 tonneaux, augmentant, en deux ans, de 60 p. %. - En 1886, il atteint 1,543 ,000 tonneaux et en 1888, 2,023,000 tonneaux gagnant encore en deux ans 480,000 tonneaux, ou 30 p. % en plus sur 1886. Le mouvement a triplé en 10 ans. Voilà la preuve, établie par les faits, de l'action produite, sur le mouvement d'un port, par la facilité de son accès pour les grands navires.

 

IV

DIMENSIONS DU CANAL

Dans les tracés que nous avions remis au Ministère des Travaux .publics en 1884 et 1887 nous donnions au canal les dimensions suivantes:

dimensions dossiers précédents

Des garages, pour les évolutions des navires, étaient ménagés tous les 12 kilomètres.
Mais aujourd'hui, avec les dimensions, j'ose dire presque exagérées, que l'on est appelé à donner aux navires de guerre, comme aux navires de commerce, nous avons dû augmenter toutes les dimensions, nous avons adopté les suivantes :

dimensions actuelles

c'est-à dire à deux voies sur toute la longueur du canal.
La profondeur sera également partout de 9 mètres et de 10 mètres aux écluses, la section mouillée du navire atteindra donc plus de 500 mètres.
Les parties en remblai pourront constituer de véritables lacs; elles sont peu nombreuses. Avec de pareilles dimensions, tous les navires, indistinctentent, pourront transiter par le canal, se croiser sans difficultés, évoluer à leur aise, changer de route si les circonstances l'exigent, sans éprouver le moindre retard.

 

V

ECLUSES

Mais, direz-vous, pour franchir le faîte de Naurouse, situé à 197 mètres au-dessus du niveau de la mer, il faudra un nombre considérable d'écluses! Les adversaires du canal, malgré nos affirmations contraires, les portent toujours à 62, et ces 62 écluses auraient évidemment rendu le canal presque impraticable à la Grande navigation qui, pour couvrir ses nombreux frais, exige surtout l'économie de temps. Rassurez-vous, ces 62 écluses n'existent plus que dans leur imagination: elles ont d'abord été réduites à 37, puis à 22 par l'adoption des écluses de 18 mètres de chute et, par la suppression de quelques courts biefs, elles seront ramenées à 16, peut-être même à 12, grâce à l'emploi des Ascenseurs.

La Commission de la Marine a pu les voir fonctionner en Allemagne. A l'aide de ces ascenseurs, le passage d'un navire, d'un bief dans l'autre, à une hauteur moyenne de 18 mètres, ne demande que 10 à 12 minutes, dont 6 minutes pour l'entrée et la sortie et 3 min. 1/2 pour les manœuvres relatives à l'ascenseur.
Les dépenses occasionnées pour le passage d'un navire se montent, tous frais compris, à 2fr. 50.

Nous avions déjà proposé l'emploi des ascenseurs en 1887; mais à cette époque, les commissions officielles déclarèrent que c'était une gigantesque utopie. Il a fallu que notre idée traversât le Rhin, que l'audace allemande les mît en pratique pour que, la preuve de leur emploi étant faite pour de grands navires, les ingénieurs français se décidassent à les considérer comme éventuellement utilisables. Il en est malheureusement ainsi pour la plupart des
inventions françaises qui ne reviennent chez nous qu'après avoir enrichi les étrangers, grâce à notre routine administrative toujours jalouse des progrès réalisés par l'initiative privée.

V

DEPENSES DE CONSTRUCTION

Connaissant maintenant le tracé et les dimensions du Canal, vous vous demandez naturellement quelle doit être la dépense de construction. Depuis l'origine du projet, cette question a été le champ de bataille des diverses commissions administratives et a donné lieu, de leur part, suivant la situation de leurs membres, aux contradictions les plus fantastiques, aux exagérations les plus extravagantes. Ces évaluations, malgré l'égale compétence de leurs rapporteurs, si on l'envisage d'après leur grade, ont varié, pour les mêmes proiets, entre 750 millions et deux milliards et demi! M. Dingler, de sinistre mémoire dans l'affaire du Panama, la portait à 1.900 millions.
La vérité a été proclamée définitivement par un honorable président du Conseil général des Ponts-et-Chaussées, M. Stœchlin, dans son rapport de 1885; il l'évaluait à 750 millions, comprise, dans ce chiffre, une somme, à valoir pour l'imprévu, de 100 millions. Nous avons même reçu, en 1881, des offres de deux des plus grands entrepreneurs de travaux publics français, pour le prix, à forfait, de 500 millions, auxquels la sociélé devait ajouter l'achat des terrains pour 45 millions, le matériel d'exploitation pour 35 millions, ce qui, avec les frais divers, portait cette addition à 100 millions, d'où ressortait une dépense totale de 600 millions. Nous étions loin des deux milliards inventés, par ordre, pour faire échouer le projet. Avec les agrandissements indiqués plus haut, avec les aménagements nécessités pour la marine militaire, nous pouvons affirmer, que, toutes dépenses comprises, le projet actuel ne dépassera pas 950 millions.

Evaluation de M. Leygue.

Ici, nous avons le regret de n'être pas du même avis que l'honorable rapporteur de la Commission de la Marine, M. Honoré Leygue, qui estime la dépense à 1.300 millions, "mais en déclarant qu'il ne peut procéder que par comparaison, car autrement il faudrait, dit-il, présenter un véritable devis précédé de toutes les pièces justificatives, qui ne s'établissent que sur projet définitif et non sur un avant-projet". C'est donc sur une évalualion à l'œil qu'il a établi son chiffre de 1.300 millions, tandis que nous, nous l'avons établi avec toutes lespièces justficatives qui faisaient défaut au rapporteur. Il est impossible, pour des travaux de cette nature, de procéder par comparaison avec des terrains et des reliefs aussi différents que ceux de Manchester, de Suez, de Kiel et du Canal des Deux-Mers; on n'arrive ainsi qu'à des à peu près.

Or, nous avons apporté les pièces justificatives, c'est donc nous qu'il faut croire et nous avons la confiance que le rapporteur se rangera à notre avis.

Voulez-vous savoir ce que nous avons déboursé en France, depuis 1880, en voici un court résumé:

dépenses françaises

En outre, nous avions dépensé 20 milliards, depuis 1870, pour payer la rançon de la défaite, la réfection de notre matériel de guerre, les indemnités diverses imposées par nos ennemis, etc., etc.
"Soit un total de 43 milliards dépensés en moins de 30 ans, en dehors des kracks financiers dont nous avons été les victimes". Et nous ne pourrions pas dépenser pour nous, pour notre canal français, 950.000.000 de francs. Serons-nous donc toujours des Don Quichotte? Enverrons-nous donc toujours nos économies à l'étranger pour les employer contre nous, au lieu de les consacrer à des œuvres éminemment françaises et indispensables à notre sécurité, à notre indépendance nationale.

VII

TEMPS POUR L'EXECUTION

Une autre préoccupation du public est de connaître le temps nécessaire pour l'exécution des travaux. La durée ne dépassera pas cinq ans: un an consacré au tracé définitif, au piquetage sur le terrain, et quatre ans après le canal pourra être inauguré; les navires du monde entier pourront traverser la presqu'île du Languedoc, pour la prospérité de tous les départements du Sud-Ouest, pour la gloire et pour la sécurité de notre pays. Ce jour là, la France aura repris dans le monde l'influence qui lui est légitimement due, elle sera redevenue "la grande nation", la protectrice des peuples opprimés, et son pavillon flottera à nouveau sur toutes les mers du globe.

 

VIII

TRAFIC ET RECETTES

Toutefois ce n'est pas tout que de vouloir construire un canal; avant de l'entreprendre, il est nécessaire de connaître les recettes sur lesquelles on est en droit de compter pour la rémunération du capital consacré à son exécution.
Je ne vous fatiguerai pas à vous énumérer à nouveau les diverses sources qui alimenteront le trafic, en dehors des recettes de la navigation,  je me bornerai à vous en donner le résumé.
La quatrième Commission officielle, aprés un rapport très concluant de M. Henri Bordes, armateur à Bordeaux, un de ses membres, avait conclu à une recette de 40 millions, avec un transit de 9 millions de tonneaux seulement et pour un canal à une seule voie, dans lequel la marche des navires ne pouvait dépasser une vitesse de 11 kilomètres à l'heure, ou six nœuds.
Avec le canal à double voie, tel qu'il sera exécuté, permettant aux navires une vitesse moyenne de 15 kilomètres à l'heure, ou 8 nœuds, si l'on accepte les dires du rapport de M. Honoré Leygue, le transit atteindra, dès les premières années, la moitié des cinquante millions de tonneaux de la grande navigation qui passe à Gibraltar, soit 25 millions de tonneaux, auxquels il ajoute 3 millions pour le trafic local, total 28 millions de tonneaux. Or, à raison de 3 fr. 75 la tonne, prix du péage par le canal, la recette brute, pour la navigation seulement, serait donc de 105.000.000 de francs. Si on défalque 10 millions pour tous les frais d'administration et d'entretien, il reste une recette nette de 95 millions, susceptible de rémunérer, à 6 %, un capital de 1.600 millions. - Or, nous avons vu, qu'avec tous les agrandissements projetés, le coût du canal ne dépasserait pas 950 millions.
Le rapporteur désirerait que le péage ne dépassât pas 1 fr. 75 par tonneau; mais il est ici en contradiction absolue avec M. Henri Bordes, dont il aime à citer l'autorité, et qui déclarait à la Commission de 1887, que "même à 6 francs par tonneau tous les navires auraient intérêt à emprunter le canal", et il ajoutait: "nul pays n'a perdu à construire, même à grands frais, des voies assurées de trafic et nous croyons que le Canal des Deux-Mers peut compter sûrement sur le trafic répondant à l'importance des travaux qu'il doit entraîner".
Nous estimons donc avec M. Bordes, qu'au lieu de favoriser, par un bas prix de péage les intérêts des navires étrangers, il est du premier devoir de la Société de récompenser d'abord les capitaux français consacrés à la construction du canal et elle n'ambitionne nullement l'éloge que les marchands de Londres adressaient à M. Lesseps, en lui disant "qu'à Suez, les capitaux français avaient rendu de grands services aux intérêts de la Grande Bretagne". Nous préférons rendre de grands services aux intérêts de la France. Vous serez sans doute de notre avis.
 

IX

DUREE DU PASSAGE

Le trafic d'un canal maritime ne peut se développer qu'en raison de l'économie de temps que les navires peuvent réaliser en empruntant la nouvelle voie. C'est un fait certain, indiscutable! Or quelle sera la durée du passage à travers le Canal des Deux-Mers, depuis l'entrée dans l'Océan jusqu'à la sortie dans la Méditerranée et vice versa.
Dans notre ancien projet, à une seule voie, avec 22 écluses et une vitesse de marche de 11 kilomètres seulement à l'heure, imposée par les commissions officielles, la durée totale du passage était de 58 heures, en temps normal. Aujourd'hui avec le Canal élargi à double voie, avec une profondeur de 9 mètres et avec les autres dimensions que nous avons indiquées, la vitesse est considérablement augmentée. Avec une marche de 14 kilomètres à l'heure, ou un peu plus de 7 nœuds, la durée du passage serait de 43 heures; avec la vitesse de 18 kilomètres à l'heure, soit près de 10 nœuds, la durée descend à 31 heures, et enfin, avec une vitesse de 20 kilomètres ou 11 nœuds, cette durée n'est pIus que de 28 heures, et les navires, d'après les dires des ingénieurs allemands du canal de Kiel pourraient même utiliser leur propre moteur, si leurs capitaines le désiraient. La vitesse pour les navires de commerce, et même pour les navires de guerre, serait donc, dans le canal, presque égale à leur vitesse en pleine mer. Le rapporteur de la commission de la marine qui, dès l'abord, n'adoptait que les très grandes vitesses, s'est enfin rangé à notre opinion, quand il se fut rendu compte de ce fait que les grandes vitesses ne pouvaient être obtenues qu'avec les navires très coûteux, avec une consommation énorme de houille, avec des équipages nombreux, des frais généraux considérables, toutes dépenses que la vraie marine marchande, celle qui transporte des marchandises, et non des passagers, ne peut supporter sans courir à sa ruine...  En voulez-vous un exemple: tel navire qui marche à une vitesse de 10 nœuds ou 18 kilomètres à l'heure a besoin d'une machine de 2,200 chevaux; il brûle 50 tonnes de charbon en 24 heures et possède un équipage de 30 hommes. Le même navire, s'il veut marcher à 20 nœuds ou 37 kilomètres à l'heure, soit le double seulement, aura besoin d'une machine de 18.000 chevaux, il consommera 250,000 kilos de charbon en 24 heures, c'est-à-dire que son charbon remplira ses soutes, qu'il ne restera qu'une place insignifiante pour les marchandises et il lui faudra un équipage de 310 hommes, rien que pour la machinerie.
Il est donc évident que de pareils navires ne peuvent pas constituer une vraie flotte marchande.
Ils ne peuvent servir que pour les services postaux et ne vivent qu'avec les subventions de l'État. En voici la preuve: les Messageries Maritimes réalisent un bénéfice de 3 millions, mais elles touchent 12 millions de subvention; les Transatlantiques ont distribué, en 1896, 1.600.000 francs de dividende, mais ils ont reçu 10 millions de l'État. Sans leurs subventions, ces deux compagnies, de leur propre aveu, seraient en déficit de 10 millions chaque année. Je me suis étendu longuement sur ce chapitre, pour répondre aux objections des ignorants qui déclarent que les navires n'auront aucun intérêt à traverser le canal, à cause de la lenteur de leur marche. Or cette marche sera aussi rapide qu'en pleine mer.
 
Temps gagné par les navires. - Nous avons dit que l'économie de parcours procurée par le canal des Deux-Mers pouvait, en moyenne, être évaluée à 1.800 kilomètres, équivalant à 972 milles. Donc un navire à vapeur faisant 8 nœuds à l'heure, ou 192 milles en vingt-quatre heures, gagnerait cinq jours sur le passage par Gibraltar. A l'économie de temps, il faut ajouter la sécurité du voyage, à l'abri des dangers de la navigation dans le détroit de Gibraltar, la diminution des assurances et du combustible, et beaucoup d'autres avantages qu'il est inutile d'énumérer et dont tous les marins apprécient l'importance. Quant aux voiliers, l'économie de temps peut varier, suivant l'état de la mer, entre douze et quinze jours; on a même cité un voilier, le Lévrier, qui est resté six semaines à Gibraltar sans pouvoir franchir le détroit.


X

ALIMENTATION DU CANAL

J'aborde l'alimentation en eau du Canal. Une pareille œuvre ne fonctionne pas sans consommer beaucoup d'eau. L'exécution du Canal ne pouvait évidemment s'effectuer qu'à la condition primordiale que l'alimentation en eau fût assurée; elle l'est par plusieurs moyens. Je ne vous fatiguerai pas en entrant dans des détails techniques qui m'entraîneraient trop loin, c'est affaire d'ingénieur. Il vous suffira de savoir que nous nous sommes interdit de prendre l'eau en Garonne pendant les périodes de bas étiage, lesquelles atteignent, en moyenne, soixante-cinq jours par an, et que nous portons à cent jours pour nous tenir dans les conditions les plus défavorables. Pendant deux cent trente-huit jours on peut emprunter à la Garonne 20 mètres cubes par seconde, et pendant les hauts étiages, qui durent en moyenne soixante-deux jours, on peut lui prendre tout ce que l'on veut.
Pour assurer l'alimentation pendant les périodes de bas étiage, il fallait pouvoir disposer d'une réserve de cent jours au moins, qui, à raison de 18 mètres cubes par seconde, exigeait 160 millions de mètres cubes pour le passage de 25 millions de tonneaux annuellement.
Or, outre les économies que nous permettront de réaliser, les écluses perfectionnées, dont nous possédons les plans, outre les ascenseurs dont nous avons parlé plus haut, nous avons prévu, dans les régions pyrénéennes, la construction de vastes réservoirs pouvant emmagasiner 527 millions de mètres cubes d'eau, avec une dépense de 41 millions de francs seulement. Ces réservoirs ont été étudiés par l'administration elle-même, d'après les données de M. Godin de Lépinay. - Les études démontrèrent que, dans les vallées du Soumès et du Jo, prés de Saint-Gaudens, on pouvait retenir 297 millions de mètres cubes, avec une dépense de 24 millions, et, dans les vallées de l'Ariège, aux environs de Foix, 230 millions de mètres cubes, pour une dépense de 17 millions: total: 41 millions de francs. Comme vous le voyez, non seulement l'alimentation du Canal est assurée, mais nous pourrons consacrer 352 millions de mètres cubes d'eau au relèvement de l'étiage de la Garonne pendant les basses eaux, au service des irrigations - des submersions et des forces motrices qui, transformées en énergie électrique, nous permettront d'assurer le service des écluses et du remorquage, -
l'éclairage des villes situées sur le parcours, et de livrer l'excédent de force à l'industrie régionale, soit cent mille chevaux environ, jusqu'à une distance de 200 kilométres de l'origine de la production de la force.

Inondations. - Les réservoirs auront encore l'immense avantage d'arrêter les inondations qui désolent presque périodiquement les régions du Sud-Ouest. Depuis moins de trente ans, les pertes occasionnées par les diverses inondations ne sont pas inférieures à 500 millions. La seule inondation de 1875, qui ruina le faubourg de Saint-Cyprien, à Toulouse, a causé pour plus de 250 millions de dégâts qui eussent pu être évités, en partie, par la construction des barrages réservoirs. L'administration a reculé devant leur dépense, mais elle a mis gracieusement toutes ses études à la disposition de notre ingénieur en chef, M, René Kerviler, qui s'en est servi pour assurer l'alimentation du Canal des Deux-Mers.

Irrigations : Point de vue agricole. - Enfin, l'excédent des eaux de navigation pourra être utilisé pour le service des irrigations et des submersions. - Chacun sait que la plus-value moyenne, en revenu brut, d'un hectare irrigué, est évaluée à 200 francs par an, et en produit net à 150 francs; soit pour les 412.672 hectares, susceptibles d'être arrosés, un revenu annuel de 61.900.800 francs.
Si nous admettons une irrigation sur 50.000 hectares seulement, le revenu net annuel est encore de 7.500.000 francs.
Quant à la plus-value foncière, elle ne saurait être évaluée à moins de 2.000 francs par hectare irrigué, soit à 825.344.000 francs pour les 412.672 hectares et à 100 millions pour 50.000. - Si les réservoirs eussent existé au moment du ravage des vignes par le phylloxera, c'est 6 milliards qui eussent été conservés à la fortune publique en France, par la protection des 671.802 hectares de vignobles qui ont été détruits. Voilà les services que la construction du Canal des Deux-Mers eût rendus à la France au moment de ces terribles désastres, si une opposition systématique n'en eût retardé l'exécution pendant vingt-cinq ans.


CHAP XI - Nécessité du Canal

XI

NÉCESSITÉ DU CANAL

 

La nécessité du Canal ne peut plus faire un doute pour personne et moins encore à Bordeaux que partout ailleurs.
Le Canal ne sera pas, comme celui de Suez, une œuvre internationale, elle sera faite sur le territoire français, avec des capitaux français, par des entrepreneurs et par des ouvriers français; elle sera à nous, bien à nous et aucune puissance étrangère ne pourra nous l'enlever ni s'immiscer dans sa direction. Aussi nos voisins d'outre-Manche ont-ils proclamé que le Canal est contraire "aux intérêts politiques anglais et que si les Français veulent dépenser 800 millions pour l'exécuter, ils en dépenseront 1500 millions pour les en empêcher". Ils se flattent, avec leur or d'en entraver à tout jamais l'exécution et ils ont trop bien réussi jusqu'aujourd'hui.
Aussi, au moment où la France paraît disposée à faire le plus énergique effort pour compléter et perfectionner son réseau de navigation intérieure, vous paraîtra-t-il, comme à nous, impossible que, par une hostilité irréductible de l'administration des travaux publics, on pût laisser de côté la voie qui, commercialement, sera la plus profitable à son industrie, à son commerce, à sa marine marchande, à ses Compagnies de chemins de fer, et politiquement la plus nécessaire pour sa marine militaire, pour sa sécurité, pour sa liberté d'action au dehors, pour sa puissance, pour son prestige et pour sa gloire.
Dans un jour de malheur, la flotte française a dû aller montrer les couleurs nationales à l'ouverture du canal de Kiel; nous nourrissons l'espoir de voir, dans quelques années, les pavillons de toutes les flottes du monde et notamment celui de la Russie, venir saluer à Bordeaux le drapeau tricolore, lors de l'inauguration du Canal des Deux-Mers français.
Nous tenons dans nos mains cette première revanche pacifique, la réalisation de ce rêve de gloire qui serait la résurrection de la prospérité, de l'influence et de la grandeur de la France. Quel est le gouvernement vraiment patriote qui pourrait hésiter à le transformer en réalité. Le caractère de notre projet a donc été admirablement défini par notre ancien et regretté président, M. Duclerc, dans cette phrase éloquente: "Le Canal est avant tout une entreprise de préservation nationale"; nous complétons sa pensée, en ajoutant "et de restauration nationale".
La nécessité du Canal est indiscutable au triple point de vue social, commercial et national, et j'espère que vous serez de mon avis.
 
Point de vue social. - La question sociale est à l'ordre du jour dans le monde entier; elle se dresse partout irrésistible, menaçante, et il est temps de chercher à la résoudre. Et quel meilleur moyen que de mettre fin au chômage prolongé qui pèse si lourdement sur les travailleurs. Quand l'ouvrier gagne sa vie, il ne songe pas au tapage, il ne se laisse pas entraîner par les meneurs. Pour conjurer le péril, il n'y a qu'un seul parti à prendre: l'ouverture de grands travaux publics L'initiative privée peut seule produire de pareils résultats. C'est à elle qu'il faut avoir recours; il faut l'aider, il faut l'encourager, non pas seulement dans les banquets officiels, au milieu des fumées du champagne, mais dans la pratique; il faut la débarrasser des entraves que l'on a, comme à plaisir, accumulées depuis vingt-cinq ans.
C'était l'opinion d'un ancien président du Conseil, M. Léon Bourgeois qui, dans une réponse au discours de M. Prudent-Dervillers, sur le chômage des ouvriers, citait à la Chambre, le 13 novembre 1897, le passage suivant d'un discours de M. Léon Say à Amiens: " Il faut respecter le libre exercice des facultés humaines et ne faire intervenir l'Etat que lorsque la nécessité en est absolument démontrée, et sous la réserve de ne jamais briser, ni même affaiblir le ressort de l'énergie individuelle. Pour la solution des questions sociales, la loi ne doit jamais agir seule et sans le secours de l'initiative individuelle et des lois morales. La loi toute seule sera toujours trop faible. C'est donc dans l'action morale que je cherche le plus fort de mes points d'appui".
"Cette thèse est celle du gouvernement; j'ose dire que c'est la thèse du bon sens. Elle se résume en deux mots: Aide-toi, l'Etat t'aidera".
Eh bien! c'est ce que nous demandons: nous nous aidons, que l'Etat nous aide en nous accordant l'exécution du Canal des Deux-Mers!!
qui, en apportant l'aisance dans la famille, y assure en même temps la tranquillité, la satisfaction et le bonheur. Il dépend donc du gouvernement d'ouvrir un véritable chantier national de plus de 400 kilomètres de longueur, sur lequel 50.000 ouvriers trouveraient du travail pendant 4 à 5 ans, sans mortes-saisons, sans qu'il en coûtât un centime à l'Etat, en accordant la déclaration d'utilité publique à l'œuvre du Canal des Deux-Mers; tous nos plans sont prêts pour l'exécution. Le travail de creusement achevé, quels nombreux ouvriers ne faudrait-il pas ensuite pour l'exploitation! N'est-ce pas la disparition de la mendicité dans tout le Sud-Ouest? Quelle prospérité n'apporteraient-ils pas, ces 900 millions dépensés sur tout le parcours? J'en fais juge le pays tout entier, et, si le travail c'est la liberté pour les ouvriers, c'est aussi la sécurité pour leurs vieux jours.

Point de vue commercial. - Quant au point de vue commercial et industriel, nous devons dire que notre situation n'est pas brillante; il suffit pour s'en convaincre de comparer entre elles les diverses statistiques depuis vingt ans. Le commerce extérieur de la France reste à peu près stationnaire, il a même légèrement diminué et, en matière de transactions commerciales, ne pas progresser, c'est reculer, surtout en présence du développement pris par certaines nations étrangères.
L'ensemble de nos importations et de nos exportations s'élevait en 1882 à 8.397 millions, il tombe à 7.576 millions en 1884, à 6.928 millions seulement en 1894, et se relève un peu en 1897 à 7.676 millions.
Voici le résultat du commerce extérieur des diverses puissances, importations et exportations réunies, pour les années 1898, 1899 et 1900.

Tableau du commerce extérieur

La France n'arrive plus qu'au 4e rang et avec des différences considérables; si même on tenait compte de la proportionnalité par rapport à la population, nous arriverions après les Pays-Bas, après la Belgique, c'est-à-dire au 6e rang! Voilà où nous sommes tombés par la faute de nos gouvernants qui s'occupent beaucoup plus de mesquines questions politiques que des véritables intérêts économiques du pays.

Marine marchande. - Si notre commerce extérieur est en décadence, la situation de notre marine marchande est plus lamentable encore. Le tonnage de notre flotte diminue chaque année, tandis qu'à côté de nous, les nations rivales plus habiles et plus pratiques voient le nombre et le tonnage de leurs navires grandir sans cesse, et c'est toujours l'Allemagne que nous trouvons au premier rang. Il y a quelques années, nous occupions le second rang dans la liste des flottes commerciale; nous sommes aujourd'hui descendus au cinquième pour le tonnage, malgré le grand nombre de nos navires, à cause de leur faible tonnage.
 
En voici la preuve en vapeurs et voiliers réunis:

navires et tonnages

Les Japonais, de leur côté, ont compris que la mer aujourd'hui est de plus en plus le champ de manœuvre des nations, l'endroit où se manifeste l'esprit d'entreprise des divers peuples. Ils comprennent que la construction des navires est une industrie nécessaire à un peuple de 45 millions d'habitants, et ils cherchent à se débarrasser du tribut qu'ils payent à l'Angleterre et à l'Allemagne pour le transport de leurs produits et pour l'achat de leurs navires; ils comprennent que le développement de la marine marchande a une importance considérable à la fois pour la prospérité économique et pour la grandeur politique de leur pays; ils se rendent compte que le navire de mer est un instrument de propagation non seulement des produits mais de l'influence et du prestige.

En cinq ans, les progrès de la marine japonaise ont été considérables, en voici la preuve:

Marine japonaise

Ces quantités se sont encore accrues en 1901 et 1902.

Quant à notre cabotage, sa décadence s'accentue chaque année. En 1898, notre grand cabotage était réduit à 250.000 tonnes. Le petit cabotage à 2.500.000 tonnes, soit un total de 2.750.000 tonnes et le cabotage anglais alleignait le chiffre formidable de 120 millions de tonnes, malgré la concurrence que peuvent lui faire les nations étrangères.

Trust de l'Océan. - Depuis quelques mois il n'est question dans la presse, non seulement de l'Europe, mais du monde, que du trust de l'Océan, organisé par Pierpont-Morgan. La France est laissée complètement en dehors de la combinaison; on la regarde comme une quantité négligeable, à l'instar de l'Espagne, de la Belgique, de la Hollande, de la Grèce et peut-être même de la Suisse. Si cette formidable organisation réalise les espérances de son fondateur, ce sera la ruine définitive, non seulement de notre marine marchande, mais encore de notre agriculture, de notre commerce d'exportation, de notre industrie! Il est temps d'aviser et de prendre toutes les mesures nécessaires pour garantir la France contre les terribles éventualités qui peuvent résulter de la création de ce trust maritime. Le Canal des Deux-Mers est notre unique salut, et chacun le comprend.

Angleterre. - Avec ses 36.000 navires, l'Angleterre possède plus de la moitié du commerce du monde. Partout où il y a une rade, un port, une crique quelconque, de l'eau salée en un mot, on y rencontre infailliblement des navires anglais avec du charbon anglais ou des cotonnades anglaises. C'est une tâche d'huile qui s'étend sur le globe et qui menace la liberté de tous les peuples. Malheureusement, comme nous venons de le dire, il n'en est plus de même de la marine française, elle va chaque jour en déclinant, et l'influence de la France au dehors suit mathématiquement la décadence de sa marine marchande.
La richesse et la puissance d'un peuple ont toujours été, dans l'antiquité comme de nos jours, proportionnelIes au développement de sa marine. La puissante marine de l'Angleterre a fait de ce pays le plus influent, le plus puissant, le plus riche de la terre, le plus grand agent de transport du monde entier; il nous prouve pratiquement la vérité de cet axiome: "qui est maître de la mer est maître de la terre". Le cuirassé qui a bombardé Alexandrie, les escadres anglaises prêtes à bombarder nos ports côtiers lors du fatal incident de Fachoda, nous ont montré indiscutablement que de la puissance de sa marine dépend la force et la prépondérance d'un peuple et de ses colonies.
C'est au relèvement de notre marine que doivent tendre tous nos efforts. Le relèvement de la marine marchande c'est le relèvement du pavillon français partout où il a disparu et nous lui rendrons sur les mers son ancien prestige sinon son ancienne prépondérance.

Houille. - Si nous examinons maintenant les branches les plus importantes de l'activité commerciale nous trouvons que, dans l'industrie du charbon, nous brillons par une infériorité déplorable; on en jugera par les chiffres suivants :

Houille

Fer

Depuis 1871 la production générale a augmenté de 143%, celle de l'Allemagne a quadruplé, celle de l'Amérique a quintuplé, celle de l'Angleterre s'est accrue de 35% et la France est toujours tributaire des étrangers, malgré les minerais si riches que nous possédons dans l'Ariège et dans les Pyrénées.
Il en est malheureusement ainsi pour toutes les branches de notre activité commerciale. Le soir de la reddition de Metz, le prince Frédéric-Charles disait à son entourage: "Nous venons de vaincre la France sur le terrain militaire, nous allons maintenant la combattre sur le terrain commercial et industriel".
Les Allemands ont tenu leur parole; partout ils se substituent à nous sur les marchés du monde et là où, il y a vingt ans, fIottait le pavillon français, où nous étions les maîtres après l'Angleterre, c'est le pavillon allemand qui domine aujourd'hui!
La transformation économique qui s'opère dans le monde entier ne nous indique-t-elle pas notre devoir, ne nous montre-t-elle pas l'urgence de la création de ce puissant instrument de l'outillage national. Le commerce a intérêt à diminuer ses frais de transport et à suivre la voie la plus courte qui lui offre cet avantage de ne nécessiter aucun tranbordement.
Le canal des Deux-Mers réalisera cette condition et ramènera en France le mouvement commercial qui s'est éloigné de nous pour favoriser les chemins de fer de l'Europe centrale à notre détriment et au seul profit de l'Italie et de l'Allemagne; il rendra la vigueur et la vie à notre cabotage et à notre marine marchande expirante.
Nous payons 400 millions annuellement à l'étranger pour l'achat de nos houilles et le transport de nos marchandises; grâce au Canal, nous pourrons retenir chez nous la plus grande partie de cette somme au plus grand avantage de nos industriels, de nos armateurs et de nos ouvriers; nous récupérerons le transit qui nous échappe au profit d'Anvers et des ports allemands.
Le Canal sera l'instrument de notre relèvement industriel, commercial et maritime. Grâce à lui, les villes situées sur les deux rives, soit 900 kilomètres, seront rapidement transformées en ports maritimes et en centres industriels importants, et notamment Agen, Toulouse, Carcassonne et Narbonne. Les régions voisines, riches en minerais de toute sorte, verraient s'élever des usines métallurgiques, approvisionnées en charbon par les bassins houillers français; Aubin, Decazeville, Carmaux, Graissessac, pourraient battre, dans le bassin de la Méditerranée, les charbons anglais dont ils ne pouvaient jusqu'ici soutenir la concurrence, faute de moyens économiques de transport. Le Canal fera enfin, des départements essentiellement et uniquement agricoles aujourd'hui, des centres manufacturiers importants et retiendra dans leurs foyers, les ouvriers qui s'expatrient en si grand nombre vers les grandes villes où ils ne trouvent souvent que des déboires et la misère pour eux et pour leurs familles.
L'Agriculture, de son côté, qui traverse une crise si intense, verra renaître la prospérité. Dans les départements où la culture des primeurs est si étendue, et pourrait décupler, grâce à un système bien aménagé d'irrigations, la vente à l'exportation, la seule productive, et surtout à l'Angleterre, prendrait des proportions inouïes. La Grande-Bretagne en achète pour plus de cent millions par an, en Espagne, en Italie, en Égypte, sur les côtes de l'Adriatique, et nul doute que ses navires, en franchissant le canal, n'en achètent la plus grande partie chez nos cultivateurs. Vous voyez quelle source de prospérité pour notre agriculture! Il en sera de même pour la Viticulture: la mévente des vins ruine les vignerons; leurs chais sont encombrés et l'avilissement des prix ne paraît pas près de disparaître. Ce qui manque à la viticulture française, c'est la vente à l'exportation, et quel meilleur moyen d'y arriver que ce passage incessant des navires étrangers à Bordeaux et à travers les régions vinicoles où ils ne manqueraient pas de s'approvisionner.
Vous voyez que, pour sauver l'agriculture, l'exécution du Canal des Deux-Mers est encore indispensable; ce n'est pas la batellerie sur la Garonne navigable qui la sauverait, c'est une pure utopie. C'est la grande navigation qui, seule, lui assurerait de vastes et incessants débouchés à l'étranger.

CHAP XII - Grands Travaux étrangers

XII

GRANDS TRAVAUX ÉTRANGERS

Comparons ce qui se passe en France, où nous faisons tout mesquinement, avec ce qui se passe à l'étranger depuis qu'il est question du grand Canal maritime français.
Personne n'ignore que toute nouvelle voie de communication, maritime surtout, donne naissance à un trafic nouveau, créé par le bon marché des transports, parce qu'elle apporte avec elle l'ouverture de nouveaux moyens de transports économiques. Le fait est constaté dans le monde entier; il n'y a qu'en France, paraît-il, que ce fait ne pourrait exister, si l'on en croit les dires de quelques ingénieurs officiels et de certaines compagnies de chemin de fer, mal inspirées, qui croient que l'exploitation des canaux peut être nuisible à celle des voies ferrées. Nous allons démontrer le contraire par l'exemple que nous donnent nos rivaux commerciaux.

Canal de Suez. - Le canal qui nous intéresse le plus a été exécuté avec de l'argent français; il se trouve aujourd'hui, par suite d'une faiblesse, irréparable peut-être, de notre gouvernement, entre les mains des Anglais, nos amis comme tout le monde sait; c'est le canal de Suez dont le commerce bordelais espérait retirer de si grands avantages. Comme nous, M. de Lesseps a dû lutter non seulement contre les tracasseries anglaises, mais surtout contre les hostilités, contre les objections des ingénieurs français, contre les difficultés de toute nature.
On prétendait, comme pour le Canal des Deux-Mers, que le canal n'aurait jamais d'eau; et cependant depuis qu'elle y est entrée, elle ne semble pas vouloir s'en aller; - qu'il s'ensablerait, qu'il n'aurait pas de trafic, et cent autres objections, et, pendant que les ingénieurs lui prédisaient un échec, M. de Lesseps traversait un beau matin l'isthme de Suez avec une escorte de souverains et avec le drapeau français au grand'mât de son navire.
C'était un des futurs présidents de notre Société, le regretté amiral Planche qui ouvrait la marche de l'escadre, qui fit sauter un bateau anglais échoué, comme par hasard, dans le chenal, et qui assura ainsi le succès de la traversée le jour de l'inauguration.
C'est avec fierté, Messieurs, que nous pouvons dire que ce furent des ingénieurs civils et des entrepreneurs français, qui, sous la direction de M. de Lesseps, ouvrirent, à travers les sables brûlants de l'Egypte, ce canal de Suez déjà rêvé par Napoléon 1er. Ce fut hélas notre dernière victoire dans ce pays.
Il est bien à déplorer, pour la gloire personnelle de M. de Lesseps, qu'il ne s'en soit pas tenu à cette œuvre merveilleuse, et plus encore pour le prestige et pour l'honneur de la France que la fatale entreprise de Panama a démoralisée pour longtemps.
Le canal de Suez n'aurait pas de trafic, disait-on, or, voici les résultats obtenus:
Presque à l'ouverture, en 1870, il est passé par le canal 486 navires seulement, jaugeant 436.000 tonneaux, ayant produit une recette de 4.345.758 francs.
En 1895, il passe 3.434 navires, jaugeant 8.448.383 tonneaux procurant 80 millions de recettes.
Et en 1900, nous trouvous 3.441 navires, représentant 9.738.152 tonneaux, donnant encore, malgré l'abaissement du tarif, une recette de 87.278.481 francs.

Tels sont, Messieurs les splendides résultats fournis par ce canal que les ingénieurs de l'Etat déclaraient devoir être un lamentable échec! La longueur du canal de Suez est de 164 kilomètres, sa profondeur de 8 m. 50 avec une largeur qui doit être portée à 100 mètres. La dépense de construction primitive a été de 500 millions; elle atteindra 800 millions après son élargissement.
Ce sont aujourd'hui nos séculaires ennemis qui en retirent tout le profit politique.

Allemagne. - Pendant que le ministère français entassait commissions sur commissions, dans le but déguisé de faire échouer le Canal français, les Allemands, plus clairvoyants des nécessités de l'avenir, se hâtaient de construire leur canal de Kiel avec les milliards de la rançon française. En six années le travail a été terminé.
La longueur du canal de Kiel est de 99 kilomètres, sa largeur, au plan d'eau 60 mètres, au plafond 22 mètres, et sa profondeur actuelle est de 8 m. 50. La dépense s'est élevée à 195 millions de francs.
Les ingénieurs français avaient aussi déclaré que, sur la recommandation du maréchal de Moltke, les Allemands avaient renoncé à leur canal; ils ont encore été mauvais prophètes. En effet, comme le dit M. Honoré Leygue, les événements devaient contredire cette prophétie: "Le nom de de Moltke, promoteur et non adversaire du canal de Kiel, est inscrit sur un bloc de granit, à l'entrée du canal, et témoigne de la reconnaissance de l'Allemagne envers cet homme de guerre à qui elle doit son unité".
Quant au trafic de ce canal, le voici:
La première année de l'exploitation, en 1896, on a vu passer 17.102 navires dont 268 de la flotte de guerre. Pendant l'exercice 1898-1899, c'est-à-dire deux ans après, le nombre des navires s'est élevé à 25.816, représentant un tonnage de 3.117.800 tonnes et les droits de passage avaient augmenté de 25%.
L'empereur Guillaume déclarait que le canal avait doublé la force de la marine militaire allemande.
Après Kiel, sont venus les immenses développements du port de Hambourg pour lequel on a dépensé 200 millions et qui est aujourd'hui un des plus considérables de l'Europe; puis, toute une série de canaux qui permettent aux navires de déposer, au pied des usines, les matières premières, d'y enlever ensuite les marchandises fabriquées pour les porter, sans transbordement, dans toutes les parties du monde.

Angleterre: Canal de Manchester. - Les Anglais, de leur côté, ne demeuraient pas inactifs. Ils ont dépensé 500 millions au port de Londres, 400 à Liverpool, 120 à Glascow, et les résultats furent les suivants:
Londres a reçu ou expédié 24 millions de tonnes; Liverpool 16 millions. En outre, ils ont construit, à coup de centaines de millions, leur canal de Liverpool à Manchester, sans éprouver la crainte d'apporter des perturbations dans les pays traversés. Et cependant le canal de Manchester traverse un pays autrement habité, morcelé, sillonné de voies ferrées que ne l'est notre Languedoc. Pour une longueur de 57 kilomètres, ce canal a cinq écluses, soit une écluse par 11 kilomètres, c'est-à-dire cinq fois plus que n'en aura le Canal des Deux-Mers, ce qui n'empêche pas des navires de 4.000 à 5.000 tonnes d'y passer tous les jours.
La longueur du canal est de 57 kilomètres, sa largeur, au plan d'eau varie entre 56 et 67 mètres, au plafond 36 mètres et sa profondeur varie égalemenl entre 6 m 70 et 7 mètres.
La dépense du canal proprement dit a été de 225 millions et malgré les prédictions pessimistes de la cinquième commission concernant le trafic, les navires qui ont remonté le canal ont été en 1894 de 925.659 tonnes; en 1895 de 1.358.875 tonnes; en 1896 de 1.826.237 tonnes; et en 1897 il en est passé 10.274.
Le commerce de Manchester accuse, pour lui seul, une économie de 30 millions sur les anciens prix de transport de ses produits par chemins de fer. Deux ans après l'ouverture du canal, les recettes avaient augmenté de 57%.

Hollande. - Il n'y a pas jusqu'à la Hollande qui n'ait su faire de Rotterdam un des ports de transit les plus puissants de l'univers. Elle a dépensé 360 millions pour les ports d'Amsterdam et de Rotterdam. Le mouvement maritime de Rotterdam en 1899, s'est élevé, entrées et sorties réunies, à 6.323.072 tonneaux avec 6.890 navires de mer, et à 6.867.164 tonneaux pour la navigation intérieure, ce qui donne pour le port un mouvement total de 13.100.236 tonnes.
Le même mouvement se produit à Anvers. Voilà, messieurs les splendides résultats que produisent les canaux maritimes, et M.Henri Bordes, comme nous l'avons dit, membre de la commission officielle de l887, fut bon prophète, quand il écrivit: "Nul pays n'a perdu à construire à grands frais des voies assurées de trafic, et par les raisons que nous venons de déduire, nous pensons que le canal des Deux-Mers peut compter sûrement sur le trafic répondant à l'importance des travaux qu'il doit entrainer". Sages paroles que nous ferions bien de mettre en pratique!

Point de vue de Bordeaux. - Vous devez trouver sans doute, Messieurs, que je tarde bien à vous entretenir des questions qui vous intéressent plus particulièrement, c'est-à-dire des intérêts du port de Bordeaux. Si j'ai tant tardé, c'était afin de vous montrer la situation précaire de l'industrie et du commerce français en général, de mettre sous vos yeux les grands travaux exécutés à l'étranger et l'immensité des résultats qui en ont été la récompense.
Il est temps, si nous ne voulons voir les courants commerciaux se détourner de plus en plus de nos ports, de recourir aux moyens énergiques et de ne pas nous en tenir aux palliatifs proposés dans le dernier projet des grands travaux publics.
Nous sommes bien en France la porte de l'Europe: mais cette porte, la routine administrative l'a fermée à double tour, la clef en est perdue: On ne la retrouvera que par le Canal des Deux-Mers qui nous rendra le transit du commerce de l'Occident avec l'Orient, et cette clef Bordeaux peut et doit la devenir.
50 millions de tonneaux passent annuellement à 400 lieues des côtes de France, pour gagner, par Gibraltar, la Méditerranée et l'Extrême-Orient: si le Canal des Deux-Mers existait, la moitié au moins, comme l'a démontré après nous M. Honoré Leygue, emprunterait la voie du Canal, passerait par Bordeaux, et de cet immense mouvement commercial naîtrait pour votre port une ère de prospérité comme il n'en aurait jamais vue; il redeviendrait un des ports les plus florissants du monde.
Le commerce bordelais tout entier a voté maintes fois des vœux favorables à l'exécution du Canal; qu'il les renouvelle énergiquement, qu'il constitue un Comité d'action, qu'il nous aide, enfin, et comme le disait si justement M. Léon Bourgeois: "Aide-toi, l'Etat t'aidera" et l'Etat entendra vos réclamations. Mais pour que Bordeaux puisse devenir la porte d'entrée du Canal des Deux-Mers, il lui faut ce qui lui manque en ce moment: "La possibilité pour les grands navires de commerce et de guerre de pouvoir, en toute marée, remonter sans difficulté et sans danger d'échouement jusqu'à vos quais; Or aujourd'hui, vous savez que cela est impossible! Est-ce à dire qu'on ne puisse obtenir ce désirable résultat? qu'on ne puisse approprier la Gironde et la Garonne à la grande navigation? Rassurez-vous, ce résultat peut être obtenu et rapidement obtenu. En 1898, j'ai eu l'honneur d'être reçu par votre Chambre de Commerce et de lui exposer, avec plans à l'appui, un ensemble de travaux qui garantiraient, en moins de trois ans, l'accession de vos quais aux plus grands navires. Le regretté et éminent ingénieur des Ponts et Chaussées, M. Fouquet, s'était montré favorable à nos projets; il les trouvait légèrement audacieux; mais le succès, vous le savez, finit toujours par se ranger du côté des audacieux. Il serait trop long de vous exposer ici ces projets, je les publierai en brochure; je me ferai un devoir d'en remettre un exemplaire à votre Chambre de Commerce, car elle a pour mission de travailler à la prospérité de votre port et elle ne faillira certainement pas à ce devoir.
La carte qui est exposée sous vos yeux vous donne une idée des travaux à exécuter, dont la dépense totale ne dépasserait pas 30 millions! Nous sommes loin des 400 millions dépensés à Liverpool. Avec ces 30 millions, c'est la prospérité que l'on ramène à Bordeaux, et la prospérité de votre port intéresse au plus haut degré celle de la France entière.
Bordeaux a tenu autrefois une telle place dans le monde par son commerce et par sa marine que ce serait un malheur national de le laisser déchoir.
En temps de paix, comme en temps de guerre, Bordeaux a toujours su trouver parmi ses enfants des hommes audacieux, entreprenants, énergiques, pour la défense de ses droits et de ses intérêts; c'est à leurs descendants que je fais appel aujourd'hui pour me soutenir dans la lourde tâche que j'ai entreprise et, en nous aidant, ils ne doivent pas oublier que c'est pour eux-mêmes qu'ils travailleront et pour la gloire et la puissance de la Patrie.
Décadence du port de Bordeaux. - Actuellement, la décadence du port de Bordeaux est indiscutable, si l'on s'en rapporte aux statistiques. Si nous comparons le mouvement de votre port depuis 1882 jusqu'en 1900, on constate une diminution croissante dans le tonnage des navires. Le mouvement maritime du long cours a été  

Décadence du port

soit une diminution de 151.416 tonneaux, alors que les autres ports, le Havre, Dunkerque, présentent des augmentations.
Il en est de même pour le cabotage qui, en 1901 a donné 289.244 tonneaux en moins qu'en 1900. Or, tout port qui ne s'accroît pas annuellement est voué à une déchéance certaine, c'est ce qui arrive pour Bordeaux.
L'ouverture du Canal des Deux-Mers est seule capable d'enrayer cette déchéance, car cette ouverture entraînerait forcément l'amélioration de la Gironde et des passes, que les travaux actuels ont été impuissants à réaliser jusqu'aujourd'hui.
Avec l'ouverture du Canal vos bassins aujourd'hui solitaires reprendraient de l'animation - les cales de radoub fonctionneraient constamment - les chantiers de construction de la Gironde seraient abondamment pourvus de travaux, les ouvriers verraient la fin d'un chômage trop prolongé et vos quais aujourd'hui presque déserts reprendraient une prodigieuse animation, signe certain de prospères transactions maritimes.
Il faut donc ranimer tous les courages, constituer des comités d'action, réchauffer l'enthousiasme des populations, les engager à agir sur les décisions du gouvernement par l'intermédiaire des sénateurs, des députés, des chambres de commerce, des bourses de travail, le succès est à ce prix et il est certain si l'on agit vite et vigoureusement.

CHAP XIII et XIV - Oppositions et adhésions

XIII

OPPOSITIONS

En admirant les grands travaux accomplis à l'étranger, vous vous êtes certainement demandé quelles pouvaient bien être les causes qui, depuis vingt-cinq ans, entravent l'exécution du Canal des Deux-Mers.
En dehors des questions techniques, les causes peuvent se réduire à trois: à l'affaire de Panama, - à l'hostilité irraisonnée des Compagnies de chemins de fer, - à l'or anglais.

1° Nous disons à l'affaire de Panama.

Oui, c'est parce qu'une partie des anciens dignitaires du corps des Ponts et Chaussées a été acquise à l'œuvre néfaste qui a ruiné tant de familles françaises. A peine une commission était-elle nommée, à peine ses membres étaient-ils connus, que les promoteurs du Panama s'empressaient adroitement d'attirer à eux les présidents et les rapporteurs de ces commissions et de les faire entrer dans leur comité technique avec des avantages pécuniaires considérables; c'est avec douleur que je constate ce fait matériel et vous pouvez en trouver les détails dans le discours que M. Bourrat, député des Pyrénées-Orientales, prononça à la Chambre dans la séance du 9 décembre 1897. Je pourrai en donner des preuves nombreuses, mais celle-ci qui est de notoriété publique est suffisante.

Chemins de fer.

La seconde opposition est due à l'influence des compagnies de chemins de fer, au syndicat de ces grandes Compagnies qui sont toutes-puissantes au Ministère des travaux publics et qui inspiraient les rapports hostiles au Canal.
Dans la question du Canal des Deux-Mers, il ne s'agit cependant pas d'une lutte rétrécie entre les chemins de fer et les canaux, mais d'une concurrence internationale qui n'aurait du susciter aucune jalousie française.
Loin de diminuer leur trafic, le Canal des Deux-Mers leur en apporterait; il attirerait dans les eaux françaises une partie des 50 millions de tonneaux de marchandises qui passent aujourd'hui à 400 lieues des côtes de France, au grand détriment de ces mêmes compagnies de chemins de fer et de leur transit qui atteint à peine trois millions pour toutes les compagnies réunies alors que le port d'Anvers à lui seul fait plus de 300 millions de transit par an. Le transit serait une de leurs principales source de recettes et, par leur sourde opposition au Canal, elles le laissent se diriger vers les ports italiens et vers les chemins de fer de l'Europe centrale.
Il ne faut pas oublier cet axiome "que plus les transports sont nombreux, et à bon marché, plus la matière à transporter augmente", c'est la loi du progrès".
Quant à la concurrence des chemins de fer et des canaux, voulez-vous me permettre de vous citer ce que M. Holz, inspecteur général des Ponts et Chaussées en dit dans son livre "Sur la navigation intérieure en Allemagne : "L'antagonisme entre les chemins de fer et la navigation, tel qu'il existe en France, est un mot à peu près vide de sens dans l'Europe centrale, en Allemagne, en Autriche, en Belgique même, où les voies navigables sont regardées comme l'un des facteurs les plus puissants de la richesse du pays. Elles ouvrent des débouchés aux produits naturels du sol aussi bien qu'à ceux des industries qui sont venues chercher sur leurs rives la vie à bon marché; elles font ainsi naître des trafics nouveaux en même temps qu'elles déterminent souvent de grands courants de travail que les chemins de fer pris isolément seraient impuissants à provoquer. Mais ceux-ci en recueillent également le bénéfice et parfois dans une mesure plus large que le canal ou la rivière. Ce fait est général et se produit aussi bien en France qu'à l'étranger. En un mot, les voies ferrées et les voies navigables s'alimentent les unes par les autres: Il y a coopération et non concurrence."
Voilà comment s'exprime M. Holtz, et il se charge de répondre aux objections antiéconomiques de ses camarades, aux administrateurs des compagnies de chemins de fer et à tous les fonctionnaires du ministère des travaux publics, du ministère du commerce, tous acquis pour une foule de raisons aux grandes compagnies.
Après l'opinion de M. Holtz, il me paraît utile de citer aussi celle de M. Krantz, ancien ministre de la guerre et des travaux publics, dont l'autorité et la haute compétence ne sauraient être discutées. Dans la biographie de M. Collignon, ingénieur en chef et vice-président du conseil général des Ponts et Chaussées, nommé en 1872 conseiller d'Etat par l'assemblée nationale et ancien député de la Meurthe, M. Krantz dit : "Il eut à soutenir la lutte contre les promoteurs des chemins de fer qui allaient jusqu'à rêver l'abandon des canaux. Il prouva que le canal est encore l'instrument par excellence des transports économiques, que la voie d'eau et la voie ferrée se complètent l'une par l'autre pour le plus grand profit de la richesse et de l'industrie nationales."
Vous voyez, messieurs, que les compagnies de chemins de fer sont bien mal inspirées quand elles font de l'opposition au Canal des Deux-Mers. J'espère que mieux éclairées aujourd'hui, et leur patriotisme aidant, elles cesseront désormais une hostilité si nuisible à leurs propres intérêts, à ceux du pays et à sa sécurité.

3° Quant à l'influence de l'or anglais, je ne puis en parler qu'avec une extrême prudence, la question étant très délicate, mais personne n'ignore que, quand il s'agit de ses intérêts politiques, l'Angleterre sait faire manœuvrer habilement sa cavalerie de Saint-Georges.
L'exécution du Canal des Deux-Mers est le cauchemar de notre voisine; elle comprend que son exécution mettrait fin à son insolente prédominence, non seulement dans la Méditerranée, mais sur toutes les mers du globe; elle comprend que la puissance de la flotte française, la seule qu'elle redoute, serait doublée, que notre diplomatie reprendrait toute sa liberté d'action et d'influence, que Gibraltar serait annihilée et, pour empêcher la France de conquérir de pareils résultats, elle n'hésite pas à sacrifier prodiguement ses trésors comme nous l'avons dit plus haut, un de ses agents n'a pas craint de déclarer: "Les Français veulent dépenser 800 millions pour leur Canal des Deux-Mers, nous dépenserons 1500 millions pour les en empêcher", et, jusqu'à présent, ils ont réussi!

 

XIV

ADHÉSIONS

Mais si le Canal des Deux-Mers a rencontré de violentes oppositions, il a recueilli d'innombrables adhésions et un véritable plébiscite a été fait en sa faveur dans tous les départements français. Conseils généraux et municipaux, chambres et tribunaux de commerce, chambres syndicales et de nombreuses sociétés agricoles, industrielles et maritimes n'ont cessé de manifester pour demander son exécution. Il faudrait un volume pour faire connaître les millions d'adhésions que nous avons recueillies et reçues de toutes les parties de la France (1), votre présence à cette réunion en est une nouvelle et éclatante constatation.

(1) On en trouve le détail dans nos diverses publications.

CHAP XV à XVII - Point de vue national, enquêtes, péroraison

XV

POINT DE VUE NATIONAL

Au-dessus des intérêts locaux les plus légitimes nous devons cependant mettre l'intérêt supérieur de la patrie que les commissions officielles ont toujours négligé.
Ceux qui regardent au-delà de l'horizon borné du temps présent pour porter leurs regards vers l'avenir, prévoient que la situation actuelle de l'Europe est pleine de périls et que toutes les nations se préparent à la défense, malgré toutes les affirmations de paix.
Rappelons nous ce que notre imprévoyance, notre indifférence, nous ont coûté en 1870: vingt milliards, des flots de larmes et de sang et le démembrement du pays. C'est pour avoir fermé les oreilles aux conseils des Stoffel et des Ducrot, qu'on appelait des prophètes de malheur, que nous avons subi les plus effroyables désastres. N'imitons pas nos pères et prenons sans délai les mesures nécessaires pour nous mettre à l'abri d'un désastre maritime; ces mesures vous les connaissez, il y a un quart de siècle que nous les proposons. Il n'est pas un patriote, pas un marin, qui ne se sentirait soulagé des craintes que peuvent nous inspirer, pour la paix, les rivalités des grandes puissances, si le Canal des Deux-Mers existait, s'il pouvait assurer la jonction, rapide et sans danger, de nos flottes de l'Océan et de la Méditerranée, notre puissance navale serait doublée. C'est l'avis de tous les officiers de marine, conscients des progrès accomplis par les nations rivales, et notamment de l'amiral Fournier qui a écrit des pages sensationnelles sur la nécessité militaire du Canal des Deux-Mers pour ruiner le plan stratégique de l'Angleterre, dont le but est d'enfermer notre flotte dans la Méditerranée et d'empêcher son passage à Gibraltar pour opérer sa jonction avec celle de l'Océan. Si je ne craignais d'abuser de votre patience, je vous en ferai une courte citation, voulez-vous me la permettre:
"On voit, dit-il, combien le Canal des Deux-Mers, que l'on a proposé de construire de la Méditerranée à l'Atlantique, donnerait de facilité à la mise en œuvre de ce plan stratégique, par le passage rapide et à l'improviste de notre flotte d'une mer dans l'autre.
"Ainsi se trouverait tournée, à notre avantage exclusif, cette barrière formidable de Gibraltar, élevée par la vigilance de nos voisins d'Outre-Manche, à la sortie de la Méditerranée, pour séparer en deux tronçons nos forces navales du nord et du midi, assurer au contraire le libre passage des escadres britanniques de l'Atlantique à cette mer intérieure, dans le but d'y maintenir leur suprématie maritime et de garder la route directe des Indes par le canal de Suez.
En outre, le seul fait de l'ouverture à nos bâtiments de ce canal maritime, échappant, sur son parcours, à toute attaque, suffirait à immobiliser, en observation à son débouché sur l'Atlantique, dans une situation précaire, sans abris contre les coups de vents et les grosses mers du large et contre les surprises de guerre nocturnes, toute une escadre anglaise chargée de détruire ou de refouler nos forces navales qui tenteraient de sortir ou de rentrer par cette voie et de capturer les convois de ravitaillement nous arrivant d'Amérique, la future nourricière des nations belligérantes pendant une guerre européenne.
Le canal, dont nous appelons le percement de nos vœux patriotiques, serait donc à la fois le contrepoids de celui de la Baltique à la mer du Nord, un nouvel et sérieux obstacle à l'exécution du plan stratégique de l'Angleterre, enfin un puissant auxiliaire pour le nôtre, etc., etc."
Écoutons cette appréciation d'un de nos plus illustres marins! Si la politique nous divise, que le patriotisme nous unisse et nous protège; une défaite navale serait à tout jamais la ruine du pays. Il y a 25 ans, après nos désastres, les Allemands et les Italiens enseignaient dans leurs écoles militaires une nouvelle carte d'Europe: les Allemands s'adjugeaient nos départements du Nord, du Pas-de-Calais, l'Aisne, les Ardennes, l'Aube, la Somme, la Haute-Marne et le Doubs; les Italiens réclamaient la Savoie, Nice, Monaco, le Var, les Alpes-Maritimes, toute la Provence, la Corse, l'Algérie et la Tunisie. Les Anglais ont encore renchéri sur ces appétits de Gargantua: avant leurs désastres du Transvaal, qui les ont un peu rassasiés, ils ont publié une carte de partage de la France pour 1910, reproduite dans le journal "Le Sun ": ils accordent à l'Allemagne tout notre territoire jusqu'à la Loire; à l'Italie toute la région Sud de la Loire et du Rhône; à la Suisse même, tous nos départements du Centre jusqu'à la mer; et à l'Espagne, tout le Roussillon et le Languedoc, enfin, ils ne s'oublient pas, ils s'adjugent tout ce qu'ils appellent le royaume de Normandie, avec Cherbourg, Brest, et toutes nos colonies; puis ils s'écrient triomphalement: Où est la France? (Where is France) Il n'en reste rien! Voilà le sort qui nous serait sans doute réservé, en cas de défaite navale; nous disparaîtrions de la carte du monde.
Il est vrai que la France serait un morceau assez lourd à digérer et que nous ne serions pas plus disposés à nous laisser dévorer que les héroïques et braves Boers eux-mêmes.
Néanmoins, messieurs, mettons-nous à l'œuvre sans retard, donnons à nos amiraux la facilité de réunir à leur gré, suivant les vicissitudes de la guerre maritime, leurs escadres de l'Océan à celles de la Méditerranée, de se présenter à la bataille avec toutes leurs forces réunies, car à la mer comme sur terre, les gros bataillons assurent toujours la victoire.
Faisons-le donc au plus vite ce canal qui peut avoir une si heureuse influence sur l'avenir économique et politique de notre pays et qui cause de si vives alarmes à nos rivaux. L'inauguration de cette belle voie maritime, allant de l'Océan à la Méditerranée, serait une merveilleuse cérémonie qui ouvrirait d'une façon grandiose le XXe  siècle.
L'honneur serait grand, dans la postérité, pour la génération qui aurait réussi à annihiler, pour la flotte française, la menace constante de Gibraltar. Nous pouvons avoir cet honneur, Mesdames et Messieurs, ne le laissons pas à d'autres!
Quelles fêtes patriotiques, quelle allégresse à Bordeaux, à Toulouse et dans toutes les régions du Canal, quand l'escadre française, suivie des navires de toutes les nations invitées à son inauguration, se dirigerait vers Bordeaux après avoir reçu au port de la Nouvelle les cuirassés de nos alliés Russes, saluant au passage le drapeau français hissé sur tous les monuments publics des régions traversées.

XVI

ENQUÊTES

Posons la question telle qu'elle doit l'être. Il ne s'agit pas en ce moment de controverser sur l'adoption d'un tracé, ni d'ergoter sur les détails techniques de la construction, ni même sur le choix définitif des débouquements; il s'agit de savoir si le projet du Canal des Deux-Mers est utile au pays, s'il est indispensable à la défense nationale; il s'agit, d'accord avec les prescriptions de la loi, de consulter officiellement les populations intéressées à la construction du Canal qui doit traverser leur territoire, et pour cela il faut recourir enquêtes que, depuis 1836, le Gouvernement, par l'organe de M. de Freycinet, s'était engagé à nous accorder. Je vous ai démontré que toutes les Commissions, quelles que fussent d'ailleurs leurs réserves et leurs atténuations, avaient donné des réponses favorables sur toutes les questions soumises à leur examen.
1° - La Commission de 1880 a proclamé: - la possibilité de construction du Canal; - son utilité incontestable pour la flotte, en cas de guerre; - ses avantages pour la sécurité du voyage; - la vitesse de marche à 12 kilomètres et, à une majorité de 6 voix contre 4, le rapporteur a conclu à la mise aux enquêtes.
2° - La Commission de 1884 a fixé la dépense à 750 millions.
3° - Celle de 1887 a résolu les questions d'alimentation et de trafic,
4° - Les conclusions de la Commission de 1891, dite Commission Barthou, ont été magistralement démolies par le rapport, si documenté de M. Honoré Leygue; donc refuser aujourd'hui les enquêtes, après ce rapport de la Commission de la marine, serait un crime de lèse-patrie. Le Gouvernement ne voudra pas assumer la responsabilité d'un tel refus, il préférera la gloire d'avoir facilité, dans la mesure de ses moyens, l'accomplissement de cette grande œuvre nationale, et, d'autant plus que les enquêtes dégagent la responsabilité de tous: Gouvernement, ministres et Parlement. Il n'existe pas de motifs avouables pour les refuser, il en existe, au contraire, de considérables pour les ordonner immédiatement. C'est pour atteindre ce résultat, Mesdames et Messieurs, que je suis ici, et que je suis venu avec confiance vous demander votre concours, à vous, celui de vos représentants immédiats: sénateurs, députés, conseillers généraux et municipaux, dont l'appui peut être prépondérant auprès des pouvoirs publics.
Il ne faudrait pas donner à nos ennemis, par notre indifférence et notre apathie, dans une question aussi capitale pour nos intérêts militaires et commerciaux, le droit d'établir entre eux et nous une fâcheuse comparaison, à savoir que le despotisme se prête mieux au progrès que les gouvernements libres, et que nous sommes devenus, sous la République, incapables de réaliser une oeuvre de préservation nationale, de revanche maritime et !commerciale, en attendant l'autre! C'est à vous, c'est à nous, c'est au Parlement et au Gouvernement à leur prouver le contraire, et nous avons pleine confiance qu'ils le feront.

XVII

PÉRORAISON

Enfin je m'arrête, il faudrait dix conférences pour vous exposer toutes les raisons qui militent en faveur de la construction immédiate du Canal des Deux-Mers; mais je ne veux pas mettre votre patience plus longuement à l'épreuve. C'est à vous, Messieurs, qu'il appartient maintenant de conclure. L'heure est venue de sortir de notre fatale indifférence, de faire trève à nos discordes intérieures; nous avons encore un grand rôle à jouer dans la politique du monde, mais il est temps d'y songer, passons aux actes!
Vous savez que le Canal des Deux-Mers annihilera toutes les combinaisons politiques et économiques de nos rivaux, qu'il déplacera, à notre profit, la prépondérance anglaise dans la Méditerranée, qu'il assurera la prospérité de Bordeaux, de Toulouse et de tous les départements du Sud-Ouest, qu'il sera un instrument de travail puissant et d'apaisement social, j'en appelle à vous tous, aidez-nous, aidez-vous vous-mêmes et l'Etat nous aidera!
Donnez-nous aussi votre appui, Messieurs les sénateurs, Messieurs les députés, vous nous l'avez toujours promis, faites honneur à vos engagements ; votre patriotisme nous est un sûr garant de votre dévouement à l'œuvre commune.
Se pourrait-il, quand toutes les nations étrangères travaillent fiévreusement à l'amélioration de leurs voies navigables, maritimes surtout, qu'il n'y eut qu'en France qu'on vit ce spectacle attristant de l'abandon d'une entreprise qui est le facteur essentiel de la prospérité commerciale et de la sécurilé de la Patrie.
Nous l'aimons tous cette patrie dont nous sommes les enfants, qui a été faite par nos aïeux; c'est l'écrin des souvenirs qu'ils nous ont laissés, des joies et des tristesses qui les ont unis, des vertus et des exploits dont ils nous ont donné l'exemple, des désastres qu'ils ont subis et des victoires qu'ils ont remportées; travaillons ensemble à assurer sa grandeur, le succès finit toujours par couronner l'esprit d'initiative et de persévérance.
Vous nous rendrez cette justice que nous ne manquons pas d'initiative, cette réunion en est le témoignage, que nous ne manquons pas de persévérance, vingt-cinq ans de travail, de dévouement à l'œuvre du Canal répondent pour nous.     .
Il y a deux cent trente-cinq ans que Louis XIV annonçait à la France l'exécution du canal de Riquet, il faut que dans six ans, en 1908, la République annonce au pays l'exécution du Canal des Deux-Mers et invite toutes les nations du monde à son inauguration. Quand une entreprise aussi grandiose ne demande aucun sacrifice à l'Etat, quand elle apporte, avec le salut du pays menacé par ses ennemis, la fin de la crise des affaires, qu'elle doit donner, pendant de longues années, du travail et de l'aisance à nos ouvriers, qu'elle ne présente, pour les gens de bonne foi, aucune difficulté d'exécution, il n'y a que les ennemis du pays qui puissent s'opposer à sa réalisation.
En terminant, je remercie notre honorable président, M. Périé, l'auditoire d'élite qui a eu la patience, la courtoisie de m'écouter si longuement, les dames présentes à cette réunion et en particulier la presse Bordelaise, à laquelle je rends un hommage mérité pour le concours si désintéressé qu'elle n'a cessé d'accorder à l'œuvre du Canal des Deux-Mers; merci à la ville de Bordeaux tout entière, à la capitale du Sud Ouest de la France dont je souhaite vivement la prospérité.

__________

M. Périé, président de la conférence, reprend la parole et, après une chaude improvisation, il fait voter à l'unanimité de tous les auditeurs présents, le vœu suivant :

VŒU

Pour donner une sanction à la conférence de M. Verstraët, M. Périé, président, propose à l'assemblée d'émettre le vœu suivant :


L'assemblée, après avoir entendu les explications fournies par M. Verstraët, ingénieur civil, administrateur délégué de la Société anonyme du Canal des Deux-Mers, plus que jamais convaincue de la nécessité et de l'urgence de la réalisation de cette grande œuvre nationale, constatant la praticabilité et les avantages du projet dont les données viennent de lui être exposées et, s'inspirant du rapport favorable déposé par M. Honoré Leygue au nom de la commission de la marine à la fin de la dernière législature, ainsi que de la proposition de loi de l'Estourbeillon, revêtue de la signature de 130 députés:
Emet le vœu que la Chambre, dès la rentrée et sans délai, reprenne le rapport et la proposition de loi et charge les députés de la Gironde de se réunir avec leurs collègues de la région du Sud-Ouest pour réclamer, dès l'ouverture de la session parlementaire, et obtenir la mise aux enquêtes immédiates des avant-projets déposés au ministère des travaux publics et qui ont déjà fait antérieurement l'objet de cinq rapports extra-parlementaires
.

ANNEXES

Nous croyons devoir mettre, à la suite de cette publication, quelques pièces annexes pour l'édification des lecteurs qui n'en auraient pas eu connaissance. Les adhésions à nos projets ont été à peu près unanimes dans toutes les parties du pays.

Pièces et Documents

CANAL DES DEUX-MERS

Pièces et documents
en ANNEXE à la CONFÉRENCE DE BORDEAUX

On trouvera dans cette partie, qui suit la transcription écrite de la Conférence, les documents annexes que Louis VERTRAET lui-même a souhaité y faire figurer:

Articles de Presse

Cette partie regroupe d'une part les articles de presse parus suite aux conférences données par Louis VERSTRAËT, et en seconde partie deux articles découpés bien plus tard dans la presse (1933 et 1936) par les descendants de Louis, où il est encore question du Canal des Deux-Mers et du rôle joué par notre ancêtre.

 

Appréciation de la Dépêche de Toulouse, du 30 avril 1902, sur la conférence faite dans le grand amphithéâtre de la Faculté des Lettres.

LE CANAL DES DEUX-MERS
Dépêche de Toulouse du 30 avril 1902

Sous la présidence de M. Ournac, sénateur de la Haute-Garonne, M. Louis Verstraët, ingénieur civil, administrateur-délégué de la Société anonyme du Canal des Deux-Mers, a fait hier soir, à-l'amphithéâtre de l'ancienne Faculté des Lettres, rue de Rémusat, une intéressante conférence sur l'utilité et la praticabilité du canal de jonction de l'Océan à la Méditerranée.
M. Ournac a d'abord présenté le conférencier au public nombreux venu pour écouter sa parole. Puis, M. Verstraët, dans un avant-propos fort adroitement conçu, a exposé la situation faite aux partisans du Canal des Deux-Mers, depuis le dépôt du remarquable rapport de M. Honoré Leygue, député de la Haute-Garonne. Il a fait ensuite un rapide historique du canal de jonction construit par Pierre-Paul Riquet - œuvre glorieuse, mais aujourd'hui ne répondant plus au besoin de la navigation moderne - et tout de suite après, a exposé en termes parfaitement clairs et précis le projet déposé au ministère des travaux publics par la société dont il est l'organe.
On l'a déjà dit: le Canal des Deux-Mers n'est pas autre chose, en somme, qu'une seconde Garonne artificielle, prolongée, navigable par tous les temps, en toute saison et accessible aux plus grands navires de commerce comme aux cuirassés de notre flotte militaire. Pour l'exécution de cette voie fluviale, la société de M. Verstraët ne demande à l'État ni subvention ni garantie d'intérêt, et le conférencier ne croit pas qu'en ce moment où l'État a besoin de réaliser de notables économies, tout autre projet de "Garonne navigable" puisse être réalisé. Il invite donc tous ceux qui s'inléressent au salut des régions du Sud-Ouest à se rattacher à l'exécution du Canal des Deux-Mers.
En plaçant sous les yeux de ses auditeurs une carte générale des tracés de ce canal, le conférencier explique les deux variantes qui se présentent dans les projets de la société dont il est le porte-parole autorisé. Ces tracés ont une partie commune, orientale, de plus de trois cents kilomètres depuis Fourques, à quatre-vingt-huit kilomètres de Bordeaux, jusqu'à la Méditerranée; ils ne varient que par la dernière section occidentale aboutissant, au nord, à Bordeaux, au sud, au bassin d'Arcachon. Le tracé par Arcachon économise soixante-quinze kilomètres de parcours, mais nécessite une dépense supplémentaire de quatre-vingt-cinq millions. Le tracé sur Bordeaux, moins coûteux, exige pourtant des débouquements, qui représentent une dépense de cent soixante millions, tandis que par Arcachon soixante millions suffiraient. Par Arcachon (projet 1884), le canal proprement dit a une longueur de quatre cent treize kilomètres, en partant du port jusqu'à l'entrée des étangs de Bages, ou du port de Narbonne: mais de mer à mer, la longueur est de
quatre cent cinquante kilomètres.
M. Verstraët donne les raisons techniques qui font préférer le tracé d'Arcachon - un embranchement partirait de l'amont des écluses de la Leyre pour aboutir au bassin à flot du port: de Bordeaux - au tracé par Bordeaux. Mais il reconnaît que les intérêts de Bordeaux valent qu'on ne néglige rien pour les satisfaire; aussi appartiendra-t-il au pouvoir central de faire le choix des débouquements du canal, en tenant compte de ces intérêts et aussi des intérêts supérieurs du pays.
Au sortir du port d'Arcachon ou de celui de Bordeaux, le canal, après un parcours de 157 kilomètres sans aucune écluse, atteint Agen, où un port sera construit; en quittant cette ville, et après un parcours de 94 kilomètres, divisés en trois biefs successifs, il débouche à Toulouse qui deviendrait rapidement un port de premier ordre, tant militaire que commercial, à l'abri des attaques des flottes ennemies et serait doté d'un chantier de construction de navires.
De Toulouse, après avoir franchi le col de Naurouse, le canal descend à Castelnaudary, puis à Carcassonne dont les ports ne pourraient que prospérer aussi. Il arrive à Narbonne, traverse les étangs de Bages et de Sigean, transformés en rade, et parvient enfin au port de La Nouvelle sur la Méditerranée, après un trajet de 450 kilomètres, procurant ainsi aux navires une économie de parcours en mer de 1.800 kilomètres en moyenne, tout en les mettant à l'abri du dangereux passage de Gibraltar si fertile en naufrages et si prodigue de vies humaines.
Dans le dernier projet de la société de M. Verstraët, la largeur du canal au plan d'eau est de 70 mètres et la largeur au plafond est de 40 mètres, ce qui revient à dire qu'il aura deux voies sur toute sa longueur. Quant à la profondeur, elle sera partout de 9 mètres et de 10 mètres aux écluses; la section mouillée du navire atteindra ainsi plus de 500 mètres; enfin, les parties en remblai pourront constituer de véritables lacs, et avec de pareilles dimensions tous les navires indistinctement pourront transiter par cette voie, se croiser sans difficulté, évoluer à leur aise, changer de route si les circonstances l'exigent sans éprouver le moindre retard.
M. Verstraët explique ensuite que le tracé par la vallée de l'Hers proposé par sa société en 1884 et dont M. Honoré Leygue fait mention dans un rapport que nous avons analysé dans le temps, ne lui parait point réalisable.
Combien faudra-t-il d'écluses pour franchir le col de Naurouse, interroge le conférencier? Non pas 62 ni 40 comme l'ont dit les détracteurs du canal, simplement 16 et peut-être même 12 seulement, par l'adoption des écluses de 18 mètres de chute effective, la suppression de quelques courts biefs et l'emploi d'ascenseurs tant raillés en France, mais parfaitement utilisés et fonctionnant à merveille en Allemagne.
Quelles seront les dépenses de construction de ce canal? M. Verstraët l'indique tout de suite. Avec les agrandissements dont il vient de parler, avec les aménagements nécessités par la marine militaire, ces dépenses ne dépasseront pas 950 millions. M. Honoré Leygue avait parlé de 1.300 millions, mais, dit le conférencier, il s'était livré à un calcul de comparaison sans connaître les pièces justificatives que nous avons en main. Et dans cinq ans le canal pourrait être achevé! Les navires du monde entier pourraient alors traverser la presqu'île du Languedoc pour la prospérité du Sud-Ouesl, la gloire de la France et son entière sécurité. (Vifs applaudissements.)
Le trafic et les recettes seraient, d'ailleurs, plus que suffisants pour parer à tous les frais d'exploitation et assurer une large rémunération du capital engagé dans la construction. M. Verstraët estime que le trafic atteindrait, dans les premières années, 28 millions de tonneaux, ce qui, à raison de 3 fr. 75 la tonne, prix du péage qui serait établi, donne une recette brute de 105 millions. M. Honoré Leygue vaudrait abaisser le droit de passage de 1 fr.75 par tonneau, mais le conférencier déclare qu'il vaut mieux récompenser tout d'abord les capitaux français cansacrés à cette affaire que favoriser les intérêts des navires étrangers. On verra plus tard. (Marques unanimes d'assentiment.)
Enfin, alors que le parcours de Malte à Ouessant, par Gibraltar, pour citer un exemple, est de 13 jours, il serait de 8 jours seulement par le canal des Deux-Mers, que tout navire pourra d'ailleurs franchir en 31 heures s'il marche à la vitesse de 10 nœuds, et de 28 heures si cette vitesse est de 20 kilomètres ou de 11 nœuds à l'heure. D'où une notable économie de temps et d'argent, dont les voiliers eux-mêmes bénéficieront très largement.
Abordant la question d'alimentation en eau du Canal des Deux-Mers, M. Verstraët déclare que cette question est résolue.
On n'emprunte à la Garonne que ce qu'elle peut donner, c'est-à-dire rien pendant les 65 jours de bas étiage; 20 mètres cubes par seconde pendant 238 jours et un peu plus pendant les autres 62 journées de hauts étiages.
On économise beaucoup d'eau, d'autre part, avec les écluses perfectionnées dont il vient d'être parlé; enfin, on construit dans les régions pyrénéennes, Haute-Garonne et Ariège, de vastes réservoirs pouvant emmagasiner 512 millions de mètres cubes d'eau (297 millions dans les vallées du Soumès et du Jo, près de Saint-Gaudens, et 230 millions dans les vallées de l'Ariège, aux environs de Foix). Et non seulement l'alimentation du canal serait ainsi assurée, mais on pourrait consacrer 352 millions de mètres cubes d'eau à relever l'étiage de la Garonne, au service des irrigations, des submersions, des forces motrices, qui, transformées en énergie électrique, permettraient d'assurer le fonctionnement des écluses, le remorquage, l'éclairage des villes situées sur le parcours et de livrer aussi l'excédent de force à l'industrie régionale à 200 kilomètres de distance du point où serait produite cette force, sans compter que l'établissement des réservoirs en question aurait encore l'avantage, dit M. Verstraët, d'arrêter les inondations qui désolent périodiquement les régions du Sud-Ouest.
Après ces constatations, qu'il accompagne de vues et de plans explicatifs, le conférencier démontre que le Canal des Deux-Mers, qui restera, cette fois, une œuvre française qu'aucune puissance étrangère ne pourra nous enlever, est d'une impérieuse nécessité. Il est contraire aux intérêts anglais, favorable aux intérêts économiques, commerciaux et politiques de la France. Il est indispensable à la sécurité du pays, à sa liberté d'action au dedans et au dehors, à l'établissement définitif de sa puissance, à son prestige, à sa gloire (Applaudissements.) "Et si, continue-t-il, la flotte française a dû aller montrer les couleurs nationales à Kiel, nous nourrissons l'espoir de voir, dans quelques années, les pavillons de toutes les flottes du monde, et surtout le pavillon de la Russie, venir saluer à Bordeaux le drapeau tricolore, à l'inauguration du Canal des Deux-Mers français." (Salves d'applaudissements).
En terminant, le conférencier répète que la construction de ce Canal est d'un intérêt commercial, politique et social au premier chef. Un chantier national de plus de 400 kilomètres de longueur, sur lequel 50.000 ouvriers seraient occupés pendant cinq ans, serait ouvert dans le Sud-Ouest, sans qu'il en coutât un centime à l'Etat. Quel admirable résultat dû à l'initiative privée! Toulouse devenue un véritable Liverpool français. De nouvelles industries se créant dans toutes les régions traversées par le Canal. L'agriculture retrouvant son ancienne prospérité, et la viticuture n'ayant plus d'angoissantes crises à redouter, ses produits étant enlevés au fur et à mesure que se développerait le grand trafic international dans le vaste territoire qui s'étend de Narbonne à Bordeaux.
Ainsi s'exprime M. Verstraët, qui, dans une péroraison très applaudie, invite les populations du Midi et ses représentants autorisés à hâter de tout leur pouvoir l'avènement de ce jour glorieux, de cette revanche pacifique de la nation et de la réalisation d'un rêve, gloire qui sera la résurrection de la prospérité, de l'influence et de la grandeur de la France.
M. le sénateur Ournac, se faisant l'interprète de l'assemblée, a adressé alors de chaleureux remerciements au conférencier. Et le vœu dont voici le texte a été adopté à l'unanimité:

« L'assemblée, après avoir entendu les explications fournies par M. Verstraët, ingénieur civil administrateur de la Société anonyme du Canal des Deux-Mers, plus que jamais convaincue de la nécessité et de l'urgence de la réalisation de cette grande oeuvre nationale; constatant la praticabilité et les avantages du projet dont les données viennent de lui être exposées et s'inspirant du rapport favorable déposé par M. Honoré Leygue, au nom de la Commission de la Marine, à la fin de la derniêre législature:
"Emet le vœu que la Chambre, dès la rentrée et sans délai, reprenne ce rapport et en vote les conclusions, et charge les députés de la Haute-Garonne de se grouper avec tous leurs collègues de la région du Sud-Ouest pour réclamer dès l'ouverture de la session parlementaire et obtenir la mise aux enquêtes immédiate des avant-projets déposés au ministère des Travaux publics et qui ont déjà fait antérieurement l'objet de cinq rapports extra-parlementaires."
A dix heures et demie, la séance était levée.

Appréciation de la France du Sud-Ouest, de Bordeaux, dans le numéro du 7 mai 1902, sur la conférence faite à Bordeaux le 5 mai.

LE CANAL DES DEUX-MERS

France du Sud-Ouest du 7 mai 1902

CONFERENCE DE M. LOUIS VERSTRAET

Lundi soir, à l'Athénée, devant un auditoire nombreux et sympathique, M. Louis Verstraët, ingénieur civil, a fait sur la question si capitale du Canal des Deux-Mers une conférence véritablement remarquable dont le succès trouvera, on ne peut en douter, un sérieux écho au Parlement français.
M. Georges Périé, conseiller général, présidait. A ses côtés avait pris place M. Henri Bordes, membre de la Chambre de commerce. Dans la salle, nous avons remarqué plusieurs notabilités commerciales, des représentants de la petite industrie, de nombreux ouvriers, mais, à l'exception de M. Bordes, pas un seul membre de la Chambre de commerce.
M. Georges Périé, après avoir montré l'utilité du Canal des Deux-Mers, a présenté à l'auditoire M. Verstraët dont il a fait un éloquent éloge.
M. Verstraët a ensuite pris la parole et, pendant deux heures environ, il a traité avec une grande compétence la question du Canal des Deux-Mers.

HISTORIQUE SOMMAIRE

Le conférencier a tout d'abord fait l'historique du Canal.
Le 12 mai 1899 fut déposée sur le bureau de la Chambre des Députés une proposition de loi demandant la mise immédiate aux enquêtes des projets de 1884 et 1887, tendant à l'exécution du Canal des Deux-Mers.
La proposition fut prise en considération et, après un sérieux débat, la Commission de la Marine désignait comme rapporteur, M. Honoré Leygue, député de Toulouse. Comprenant la réelle importance du Canal des Deux-Mers, tant au point de vue économique qu'au point de vue stratégique, la Chambre des Députés n'hésita pas à voter les fonds nécessaires pour permettre à dix membres de la Commission de la Marine d'aller étudier sur place les canaux anglais et allemands, ainsi que l'aménagement des ports maritimes de ces deux pays et ceux de la Hollande et de la Belgique.
A la suite de ce voyage, la Commission donna mandat à son rapporteur de conclure à la mise aux enquêtes des avant-projets. C'est ce que fit M. Honoré Leygue, dont le rapport fut déposé à la Chambre le 5 mars dernier.
On pouvait espérer, dans ces conditions, que la question serait discutée avant la fin de la législature et qu'interviendrait une solution favorable aux vœux si nettement exprimés toujours par nos populations du Sud-Ouest, du Midi, et, on peut bien le dire sans crainte, de la France entière.
Et cette solution s'imposait d'autant plus avant la séparation des Chambres que, pour compléter l'œuvre accomplie avec le canal de Kiel, l'empereur d'Allemagne, quelques semaines auparavant, avait pris l'initiative d'un nouveau canal maritime de 2.250 kilomètres allant de la Baltique a l'Adriatique.
Or, il est de toute évidence, nous avons déjà eu l'occasion de le dire, que dans la pensée du César allemand, ce nouveau canal n'a d'autre but, en donnant à son pays un nouvel essor, que de ruiner un grand nombre de ports et, notamment, les ports de la Méditerranée.
A cette menace, le Parlement français avait le devoir de répondre en agissant avec vigueur. Il ne l'a point fait. C'est regrettable. Mais tout n'est pas perdu et la Chambre nouvelle, poussée par un irrésistible courant d'opinion, devra promptement discuter et faire aboutir le projet du Canal des Deux-Mers.

 L'OPINION A L'ÉTRANGER.

Une solution immédiate s'impose. Et la preuve se trouve dans l'opinion formellement exprimée par les nations étrangères.
Récemment, un personnage anglais fort influent disait :
"Les Français veulent dépenser 800 millions pour exécuter leur Canal des Deux-Mers, nous dépenserons le double pour les en empêcher."
Et le Morning-Post n'a-t-il pas écrit :
"Un des buts principaux de l'entreprise est d'ouvrir une route commerciale directe et abrégée entre l'Europe et l'Asie, une sorte de prolongement du canal de Suez. Ce sera l'œuvre la plus gigantesque du xxe siècle, la plus utile pour la France à qui elle assurera la supériorité maritime et commerciale."
Or, il y a quelques années, à la tribune du Parlement anglais, sir Charles Dilke disait:
"Dans l'éventualité d'une grande guerre, l'Afrique entière, y compris la Tunisie et l'Algérie, tombera au pouvoir de la nation maîtresse des mers".
Quant à la presse russe, elle est unanime à demander le Canal pour la réunion éventuelle des deux escadres alliées, en cas de conflit toujours possible, et cela sans passer sous les canons de Gibraltar.
Est-il donc utile d'insister? N'est-il pas évident que la construction du Canal des Deux-Mer s'impose, en se plaçant au point de vue des intérêts français?
Mais ce projet, si beau en théorie, est-il réalisable? A cette question, M. Louis Verstraët répond dans une argumentation vigoureuse et claire qui enlève tous les doutes.

L'article continue et rapporte fidèlement les propos de Louis VERSTRAET sur les différents points de la conférence: TRACÉ DU CANAL, INTÉRÊTS DE BORDEAUX, PARCOURS, DÉPENSES ET RECETTES, ÉCONOMIE DE TEMPS, ALIMENTATION DU CANAL (se reporter à l'article de la conférence).
Le rédacteur continue en écrivant que, "dans une éloquente péroraison", Louis Verstraët montre en quoi le le canal est favorable aux intérêts
commerciaux, politiques et économiques de la France, à l'agriculture et aux industries des régions traversées et combien il s'agit "du salut et de la prospérité de la France".

Cette conférence était accompagnée de projections électriques qui ont donné à la magistrale argumentation de M. Verstraët une force nouvelle.
Si nous en jugeons par les applaudissements qui, d'un bout à l'autre de la réunion, ont vigoureusement accueilli les déclarations de M. Verstraët, nous pouvons affirmer que la cause du Canal des Deux-Mers est gagnée à Bordeaux.
Aussi est-ce à l'unanimité que, sur la proposition de M. Georges Périé, le vœu suivant a été adopté: "L'assemblée, après avoir entendu les explications fournies par M. Verstraët, ...etc. (voir le texte de la Conférence)

Il nous reste maintenant à constater que, ce vœu voté, M. Louis Verstraët a été l'objet d'une chaude manifestation de sympathies. C'est au milieu d'une longue ovation qu'il a quitté la salle de la conférence.
D'autres conférences ont été failes par M. O. Justice dans les principales villes du sud-ouest, et notamment à Montauban, Castelnaudary, Villefranche de Lauragais, Lézignan, Carcassonne, Narbonne et la Nouvelle. Partout les populations ont renouvelé leurs vœux favorables en faveur de la construction immédiate du Canal des Deux-Mers: Le vœu se résumait ainsi [...] (voir texte de la Conférence)
Ce vœu a été voté d'enthousiasme dans les villes citées plus haut et en outre par les conseils municipaux des localités suivantes: Trèbes, Névian, Fanjeaux, Capendu, Montréal, Moux, Ginestas, Sigean, Bages, Langon, la Réole, Grenade, la Prudhommie de La Nouvelle, Ornaisons, Limoux, etc.

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Bien des années plus tard, le projet de canal des Deux-Mers fait encore des adeptes, et la presse qui relance le dossier n'a pas oublié le rôle de Louis VERTRAET dans son élaboration, ni sa fin tragique: Les deux articles qui suivent argumentent l'un comme l'autre pour que l'on entreprenne enfin ce grand chantier! Le Petit Parisien, dans son édition du 23 avril 1933, et, en juin 1936, un article de journal (non identifié) signé Robert Boucard, pointent et dénoncent les pressions qui ont fait depuis tant d'années capoter ce projet. Tous deux insistent sur le rôle de Louis VERSTRAET, Robert Boucart allant même jusqu'à conclure: "Je demande que la statue de Louis Verstraët, le pionnier, se dresse _symbole du courage malheureux_ sur les bords de cette voie triomphale"!

 

Article du Petit Parisien

Article de Robert Boucart, publié en 1936 (numérisé en 3 parties):

article de Robert Boucart, 1936, p.1

article de Robert Boucart, 1936, p.2

article de Robert Boucart, 1936, p.3

Merci à eux pour cet hommage à notre ancêtre....

Lettres et rapports

Copie de la lettre adressée à Messieurs les Présidents des Conseils généraux des quatorze départements traversés et limitrophes du Canal des Deux-Mers.

Société Anonyme du Canal des Deux-Mers

DE L'OCÉAN A LA MÉDITERRANÉE

24, Boulevard des Capucines - PARIS

                                                                                       Paris, le 18 août 1902.

Monsieur le Président du Conseil général du département.


            MONSIEUR LE PRÉSIDENT,
Au nom de la Société anonyme du Canal des Deux-Mers, j'ai l'honneur de vous adresser, avec prière d'en donner lecture au Conseil général que vous présidez, un exemplaire de la nouvelle proposition de loi, déposée sur le bureau de la Chambre des député, le 9 juillet 1902, par M. de l'Estourbeillon au nom de cent dix de ses collègues, appartenant aux diverses nuances politiques du pays.
L'exposé des motifs résumant lumineusement la question, il me paraît inutile de m'appesantir sur l'importance capitale du projet au point de vue des intérêts généraux du pays et notamment de ceux de toutes les régions du sud-ouest, dont la prospérité et l'avenir sont si intimement liés à l'exécution du Canal des Deux-Mers.
Pour activer la discussion du rapport, dès la rentrée des Chambres, comme aussi pour obtenir l'adhésion des députés de votre département, je viens vous prier, Monsieur le président, de vouloir bien proposer au Conseil général le vote, à titre de voeu, de l'article unique de la proposition de loi que je reproduis intégralement dans la présente lettre.


PROPOSITION DE LOI
ARTICLE UNIQUE

Seront immédiatement ordonnées les enquêtes concernant le Canal des Deux-Mers, suivant les règles déterminées par le titre premier de la loi du 3 mai 1841, sur les avant-projets déposés au Ministère des Travaux publics, ayant déjà fait l'objet de cinq rapports extraparlementaires, et conformément aux données générales du rapport favorable rédigé dans la précédente législature, au nom de la Commission de la Marine, par M. Honoré Leygue rapporteur, chargé d'examiner ladite proposition de loi, afin, s'il y a lieu, de faire ensuite déclarer d'utilité publique les travaux de construction dudit Canal.
Veuillez agréer, Monsieur le Président, l'assurance de ma considération la plus distinguée.


L'Administrateur-Délégué de la Sociêté du Canal des Deux-Mers.
LOUIS VERSTRAET,
Ingénieur civil.

_________________
 
COPIE DU PROJET DE LOI
N° 267
____
 
CHAMBRE DES DÉPUTÉS
HUITIÈME LÉGISLATURE
SESSION DE 1902

Annexe au procès-verbal de la Séance du 9 Juillet 1902.

___________________ 

PROPOSITION DE LOI

tendant à autoriser les enquêtes préalables, nécessaires à l'exécution du Canal des Deux-Mers, suivant les règles déterminées par le titre 1er de la loi du 3 mai 1841,

PRÉSENTÉE

Chambre: commission du Canal, 1

Chambre: commission du Canal, 2

EXPOSÉ DES MOTIFS

     MESSIEURS,

   Dans l'avant-dernière législature de 1893-1898, M. Gellibert des Séguins, au nom de la 9e commission des pétitions, a déposé sur le bureau de la Chambre un remarquable rapport sur la question du Canal des Deux-Mers. L'impression de ce rapport, adopté à l'unanimité des membres composant la Commission, fut voté par la Chambre, mais la proposition de loi qui en était la conclusion naturelle ne put venir en discussion avant la clôture de la session. Par ailleurs, plusieurs autres rapports, également favorables au Canal des Deux-Mers, furent, à plusieurs reprises, déposés au nom de diverses Commissions des pétitions par un certain nombre de nos collègues de la Chambre et du Sénat.
   Dans la précédente législature (1898-1902) un grand nombre de nos collègues, convaincus de l'intérêt capital de cette question et de son actualité persistante, ont cru à la nécessité de reprendre cette proposition de loi et m'avaient chargé de déposer en leur nom la proposition ci-dessous, dont l'urgence paraissait de plus en plus évidente, en raison des événements extérieurs qui ont marqué la fin de l'année 1898.
   Malheureusement, pour la seconde fois, le remarquable rapport entièrement favorable ooncernant cette proposition et fait, au nom de la Commission de la Marine, par l'honorable M. Honoré Leygue, ayant été déposé seulement le 23 décembre 1901, ne put être discuté encore avant la fin de la législature, et cette proposition de loi devenant dès lors caduque, nous avons considéré comme un devoir, un grand nombre de députés et moi, de la déposer à nouveau sur le bureau de la Chambre, considérant qu'il eut été regrettable de voir demeurer annihilé le travail si remarquable sur cette question de M. Honoré Leygue et estimant par ailleurs que la situation générale de l'Europe et les événements qui avaient encouragé le dépôt de cette proposition de loi ne se sont point modifiés.
   Or, ces événements imposent à la France le devoir de ne plus rien négliger pour assurer la sécurité du pays, pour augmenter la puissance de notre marine militaire, et pour la mettre en situation de résister, sur toutes les mers qui baignent nos côtes, aux attaques ou aux provocations de nos adversaires.C'est pour obtenir ce résultat que, sans rien solliciter des finances de l'Etat, un groupe de savants ingénieurs, d'entrepreneurs émérites et d'éminents amiraux a, depuis longtemps, proposé et patronné la jonction de l'Océan avec la Méditerranée par la création d'un canal intérieur que tout le monde connaît sous le nom de Canal des Deux-Mers. Aucun esprit sérieux, aucun Français soucieux des grands intérêts de la Patrie ne peut plus aujourd'hui, après les graves incidents de ces temps derniers, en contester l'urgence.
   Ce n'était pas une pétition ordinaire qui avait motivé le dépôt du rapport de la 9e Commission et de plusieurs autres; c'étaient les vœux, chaque année renouvelés depuis vingt-cinq ans, de la grande majorité des corps élus de France, Conseils généraux, ConseiIs municipaux, Chambres et tribunaux de commerce, presque tout le corps électoral, en un mot, qui tentait auprès de la représentation nationale un suprême effort pour abréger les lenteurs administratives, et obtenir une solution définitive que seul le Parlement a autorité pour donner, étant admis l'importance des intérêts en jeu et les précédents législatifs de la question.
   C'est donc devant lui que la question doit étre discutée, puisque la masse électorale, représentée par les corps élus des départements et dont un grand nombre de nos collègues font partie, l'a si souvent demandé.
   L'opinion publique, dans sa grande majorité, a toujours été favorable à cette œuvre dont elle comprend l'importance pour la défense nationale. C'est pour lui donner satisfaction et pour aplanir toutes les difficultés que nous avons l'honneur de déposer aujourd'hui notre proposition de loi appuyée par la signature de 126 de nos collègues.
   Que demandons-nous au Parlement? Tout simplement que les enquêtes sur les avant projets remis au Gouvernement soient décidées conformément aux formalités d'enquête de la loi du 3 mai 1841.La formalité des enquêtes ne préjuge en rien l'avenir. Elle met au contraire toutes les responsabilités à couvert. Elle a pour effet de faire connaître les sentiments vrais des populations des départements intéressés. Elle permet aux adversaires et aux partisans de l'œuvre d'aller exposer les motifs de leur opposilion ou de leur adhésion. En un mot, elle apporte la lumière sur une œuvre d'une importance capitale pour la défense du pays, comme pour les intérêts de notre industrie, de notre commerce, de notre agriculture, de notre marine marchande, et pour toutes les sources vives de la richesse de la France.
   Nous avons donc l'espoir que notre proposition de loi, qui ne présente aucun caractère politique, et sur laquelle tous les partis sont en communion d'idées, ainsi que le prouvent les signatures si diverses qui l'appuient, sera votée par la grande majorité de la Chambre.
   Elle aura ainsi bien mérité de la Patrie.

En conséquence, les députés soussignés,
Considérant que la question du Canal des Deux-Mers est, depuis 1880, à l'ordre du jour de nos assemblées;
Considérant qu'à la dernière législature la Chambre a été saisie d'un projet de loi, que ce projet, renvoyé à la Commission des canaux du Midi, a été adopté par elle;
Considérant que le Canal projeté pourrait avoir une profondeur de 8m,50 qui permettrait d'y faire passer les navires de commerce du plus fort tirant d'eau et les cuirassés du plus grand modèle;
Que les écluses sont doubles, de sorte qu'aucune interruption de la navigation n'est à craindre; que leurs dimensions (25 mètres de largeur, 9 mètres de profondeur et 225 mètres de longueur utile) seraient suffisantes pour les navires de commerce et de guerre du plus fort modèle;
Que les dimensions minima du Canal et ses dimensions courantes seraient suffisantes pour permettre une vitesse de 12 kilomètres à l'heure aux convois remorqués, ce qui permettrait aux navires de n'employer au plus que 50 heures de la mer Méditerranée à l'Océan; que ce temps pourra être ramené à 40 heures en temps de guerre;
Que, dans ces conditions, les navires de grande vitesse (25 kilomètres à l'heure), allant d'au delà de Malte ou des ports du Nord de la Méditerranée vers les ports Nord de l'Europe, gagneraient 30 heures sur le passage par Gibraltar;
Que de même dans ces conditions, les navires à vapeur de petite vitesse (13 kilomètres à l'heure), transitant entre les mêmes points, gagneraient de 4 à 6 jours sur le même passage;
Que, en ce qui concerne les navires à voiles, ils auraient un bénéfice minimum de 8 à 15 jours, en outre de la suppression des arrêts considérables qu'ils éprouvent dans le détroit et qui les oblige à attendre, en relâche, quelquefois plusieurs semaines, des vents favorables, notamment pour sortir; que la suppression du passage du détroit de Gibraltar permettrait de diminuer sensiblement les taxes d'assurance;
Que les dispositions du Canal, qui permettraient d'utiliser sans frais des forces hydrauliques considérables, auront pour résultat de rendre la traction très économique;
Que toutes les considérations qui précèdent font présumer, avec raison, que la partie la plus importante du tonnage qui franchit aujourd'hui le détroit de Gibraltar, et se monte à environ 40 millions de tonneaux, en destination ou en provenance des ports du Nord de l'Europe, utiliserait le Canal au grand profit des intérêts français et spécialement des départements de la région du Midi, du Sud-Est et du Sud-Ouest de la France;
Considérant que le grand cabotage français, pouvant s'exercer en toute sécurité, à travers de riches contrées agricoles, viticoles et industrielles, verrait son tonnage s'augmenter de plusieurs millions de tonneaux et prendrait vraisemblablement un essor pareil à celui du Coasting trade anglais;
Considérant que les ports français de l'Océan (Dunkerque, Calais, Rouen, Le Havre, Saint-Nazaire, Nantes, Bordeaux, etc.) seraient appelés à renouer la chaîne des traditions commerciales du passé et à entretenir avec le bassin de la Méditerranée et aussi avec l'Algérie et la Tunisie un trafic d'une activité à laquelle il serait difficile, dès à présent, d'assigner des limites; qu'ainsi la marine marchande expirante pourrait espérer reprendre son ancienne prospérité;
Considérant que l'emploi des déblais permettrait de colmater près de 5.000 hectares des lagunes de Narbonne et d'ouvrir ainsi un nouveau débouché aux intérêts agricoles et viticoles de cette région;
Considérant que le plan d'eau du canal est placé généralement à une grande hauteur au-dessus des vallées de la Garonne, de l'Aude, etc., et, par suite de leurs affluents, de telle sorte qu'il serait très facile d'utiliser toute l'eau qu'il pourra amener en chaque point, soit comme chute ou force motrice, soit comme irrigation d'été, soit comme inondation contre le phylloxera;
Considérant que les irrigations et les submersions augmentent dans des proportions considérables la valeur foncière des terrains irrigués;
Considérant que les mines de houille du Midi, notamment celles de l'Aveyron et du Tarn, trouveraient un débouché direct et facile vers la Méditerranée, qu'elles pourraient dès lors fournir aux approvisionnements de la marine de l'Etat une grande partie du combustible, à un prix beaucoup inférieur à celui que l'Etat achète actuellement aux Compagnies étrangères; qu'il y a là un intérêt national de premier ordre;
Considérant qu'il résulte des observations précédentes que le Canal projeté serait une source de richesse incontestable, non seulement pour les régions du Midi el du Sud-Ouest, mais pour toute la France; qu'il annihilerait complètement le danger permanent de Gibraltar, surtout en cas de guerre avec l'Angleterre; qu'à ces divers points de vue, il constituerait une œuvre de sécurité et d'utilité publiques;
Considérant que la France ne peut voir avec insouciance des travaux comme le percement du Canal des Deux-Mers allemand, qui double la puissance déjà formidable de l'empire d'Allemagne, du Canal de Manchester, du Canal de Corinthe, du Canal de Bruxelles, des chemins de fer transcaspien et transsibérien, des fortifications italiennes à la Magdalena, de l'accroissement formidable de la forteresse de Gibraltar, de l'augmentation toujours croissante des Ports de Gênes, de Livourne et de Venise, du percement du Saint-Gothard et des chemins de fer de l'Europe centrale qui tendent à la priver de sa légitime influence dans la Méditerranée et du transit général que sa situation géographique lui avait donné, sans faire de son côté des efforts considérables pour maintenir son influence dans le monde et pour ramener vers son territoire les courants commerciaux qui s'en éloignent;
Considérant que le tonnage des ports français reste stationnaire et même va sans cesse en diminuant; que cette œuvre présente d'ailleurs la particularité spéciale de ne porter ombrage à aucun intérêt français, puisque le Canal n'aura pour effet ni d'en déplacer aucun, ni même de faire aucun tort aux recettes du chemin de fer et des canaux du Midi, mais qu'au contraire il sera utile à tous les intérêts existants et qu'il les favorisera au plus haut degré; que, dans cet ordre d'idées, les Conseils généraux et municipaux, les Chambres de commerce des régions intéressées, et même de presque toutes les parties de la France, ont presque toujours émis des avis favorables;
Considérant que les diverses études de la question ont été complétées à plusieurs reprises jusqu'à ce jour par les travaux des plus grands entrepreneurs et d'après les avis émanant des Commissions officielles ; que toutes les objections, notamment celles concernant la possibilité de l'alimentation du Canal en tout temps et la dépense de construction ont été victorieusement réfutées; que des réponses favorables ont été formulées par les dernières Commissions en ce qui concerne l'alimentation et le trafic, et que l'administration se trouve, depuis 1887, en présence de l'engagement contracté au Conseil des ministres, par le président du Conseil, alors M. de Freycinet, le 22 mars 1886, de mettre le projet aux enquêtes;
Considérant, d'un autre côté, que le Canal des Deux-Mers est avant tout une œuvre de préservation nationale, qu'il intéresse au plus haut point la grandeur et la prospérité de la France; que son ouverture sera, avant tout, une œuvre éminemment patriotique et contribuera puissamment à la défense du pays;
Considérant que la possibilité de faire passer d'une mer dans l'autre nos flottes de guerre, sans avoir à franchir le détroit de Gibraltar, constitue une augmentation considérable de la puissance maritime de la France; qu'elle rend toute leur liberté à nos escadres de la Manche et de la Méditerranée;
Considérant que les armements incessants et formidables de l'étranger imposent à la France l'impérieux devoir d'imiter ses voisins et d'augmenter directement et indirectement la puissance de ses escadres, d'assurer la défense de la Corse, de l'Algérie, de la Tunisie, son influence dans la Méditerranée et la neutralité du canal de Suez;
Qu'à tous ces points de vue, le Canal des Deux-Mers constitue une œuvre de salut public;
Qu'au point de vue social, la construction du Canal devant donner du travail, pendant quatre à cinq ans, à 30.000 ouvriers français, sera une source de bien-être pour la classe ouvrière et le meilleur moyen de lui accorder de légitimes satisfactions;
Attendu que les enquêtes exigées par la loi du 3 mai 1841, pour la déclaration d'utilité publique, ont été effectivement faites par un véritable plébiscite à différentes époques, par les adhésions formelles de tous les corps constitués et compétents qu'il faudrait à nouveau consulter;

 
 
        Par ces motifs,
Ont l'honneur de proposer à la Chambre le projet de loi suivant :


PROPOSITION DE LOI 

 ARTICLE UNIQUE

 Seront immédiatement ordonnées les enquêtes concernant le Canal des Deux-Mers, suivant les règles déterminées par le titre premier de la loi du 3 mai 1841, sur les avant-projets déposés au Ministère des Travaux publics ayant fait l'objet de cinq rapports extra-parlementaires et conformément aux données générales du rapport favorable rédigé dans la précédente législature au nom de la Commission de la Marine, par M. Honoré Leygue, rapporleur, chargé d'examiner ladite proposition de loi, afin, s'il y a lieu, de faire ensuite déclarer d'utilité publique les travaux de construction dudit Canal.


RÉSUMÉ GÉNÉRAL

DES PRINCIPALES ADHÉSIONS AU CANAL DES DEUX-MERS

70 Conseils généraux;
68 Journaux de Paris;
83 Journaux des départements;
161 Municipalités;
42 Chambres de commerce;
112 Tribunaux de commerce, Chambres syndicales, Chambres consultatives des arts et manufactures, prud'hommes, Syndicats des gens de mer;
8 Sociétés militaires, scientifiques ou agricoles;
ainsi qu'un nombre incalculable d'amiraux, de généraux, de députés, de sénateurs, de conseillers généraux ou municipaux, de maires, d'ingénieurs, d'entrepreneurs, etc., etc.
En somme, plusieurs millions d'adhésions, provenant de toutes les parties de la France, dont, naturellement, des quatorze départements intéressés, lesquels forment une population de cinq millions d'habitants!
Ces millions d'adhésions sont absolument indépendantes des cinq cents et quelques délibérations en faveur du Canal des Deux-Mers prises depuis dix ans par les Conseils généraux, les Conseils d'arrondissement, les Conseils municipaux, les Chambres de commerce, etc., etc.

Notons enfin:
Les deux projets de loi déposés en juin 1889;
Le projet de loi déposé en 1893 par M. Bartissol;
Le projet de loi déposé en 1894 par M. Gellibert des Séguins;
Le projet de loi déposé en mars 1899 par M. de l'Estourbeillon et signé par 130 députés;
Enfin le projet de loi déposé le 9 juillet 1902 par M. de l'Estourbeillon et signé encore par 110 députés.

_____________

Dans sa brochure, Louis VERSTRAËT a joint divers extraits témoignant de l'adhésion, au fil des années, d'instances nombreuses, diverses et complémentaires. Certains d'entre eux sont accessibles par liens:

  • Chambre de Commerce de Bordeaux, séance du 24 avril 1880
  • Résolution du Conseil Général de la Gironde, 29 août 1881
  • Chambre de Commerce du Lot-et-Garonne, séance du 23 janvier 1889 
  • Mairie d'Agen, 18 février 1899 
  • Conseil Général de la Haute Garonne, 27 août 1890 
  • Conseil Municipal de Toulouse, 10 novembre 1888
  • Conseil Général du Tarn-et-Garonne, 3 mai 1886
  • Conseil municipal de Toulouse, juin 1896
  • Conseil Général de l'Ariège, 10 avril 1888
  • Chambre consultative des Arts et Manufactures de Foix, 10 février 1899
  • Conseil Général de l'Aude, 19 août 1884
  • Mairie de Castelnaudary, 11 décembre 1888
  • Mairie de Narbonne, 13 février 1889
  • Conseil Général du Gers, 20 avril 1887
  • Tribunal de Commerce de Castres, 6 avril 1889
  • Tribunal de Commerce d'Auch, 8 février 1889
  • Conseil Général d'Alger, date non mentionnée
  • Conseil Général de Constantine, date non mentionnée


1931_L'"Illustration" en reparle



12 DÉCEMBRE 1931                                        L'ILLUSTRATION                                             N° 4632 - 507

LES EFFORTS D'ORDRE NATIONAL ET INTERNATIONAL

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LE CANAL DES DEUX MERS : QUE FAUT-IL EN PENSER?
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De tous les projets qui relèvent plus ou moins directement, plus ou moins officiellement, de notre équipement national, le plus important par l'ampleur des travaux envisagés, par les répercussions d'ordre national et international qu'il peut causer et, enfin, par les curiosités qu'il suscite et par les discussions qu'il provoque au seul énoncé des problèmes posés est assurément celui du canal des Deux-Mers. Il a des partisans et des adversaires également déterminés. Les premiers le prônent, l'exaltent, les seconds le dénigrent, le combattent, soit avec des arguments d'inspiration sentimentale, lesquels ne sauraient guère être considérés comme suffisants, soit pour des raisons d'ordre économique et technique, qui auraient plus de valeurs si elles correspondaient aux réalités prévues. Car - on en a pu faire la constatation souvent - en général ceux qui se passionnent pour ce grand sujet le connaissent, de part et d'autre, assez mal, lorsqu'ils n'en ignorent pas les données essentielles.
Au moment où le monde parlementaire semble, une fois de plus, vouloir se préoccuper de cette question, qui a déjà remué l'opinion pendant un demi-siècle - de 1867 à 1910 - et alors qu'une société d'études techniques et économiques a déposé une demande de concession aux Travaux publics, appuyée du dépôt d'un avant-projet de construction actuellement soumis à l'examen des commissions émanant de ce ministère, nous avons voulu fournir à nos lecteurs quelques éléments de documentation. C'est le résultat des recherches de notre collaborateur Hector Ghilini que nous leur présentons, avec des plans, cartes et chiffres assez conformes aux résultats des plus récentes études. Nous ne prétendons pas modifier en quoi que ce soit par cet exposé l'opinion des uns et des autres de nos lecteurs et nous nous garderons bien de le tenter; il nous suffira, pour être satisfaits, de penser que, si les uns et les autres conservent et même affirment leur opinion, ce sera du moins en meilleure connaissance de cause.

LA VOIE D'EAU CRÉÉE IL Y A DEUX CENT CINQUANTE ANS

Toulouse: Statue de P. Riquet L'idée première d'unir par une voie d'eau la Méditerranée à la Caronne et, par là, à l'océan est, peut-être née dans un cerveau romain après la conquête de la Gaule. En tout cas, le premier plan connu date de 1539, sous François Ier. On en reparla sous Charles IX, et c'est Richelieu qui chargea Ie cardinal de Joyeu d'examiner les possibilités de cette entreprise. On pensa d'abord qu'on n'amènerait jamais l'eau d'un canal jusqu'au col de Naurouze, à la cote 189. Cependant, en novembre 1662, Riquet remarquait que Ies eaux jaillissant de la fontaine de la Grave s'écoulaient en deux sens opposés. Et il pensa que si l'on pouvait accumuler à Naurouze suffisamment d'eau pour alimenter un canal à deux versants, le problème serait résolu.
L'année même, Colbert eut en main un projet qu'il soumit à Louis XIV le I8 janvier 1663. Quelques mois après, Riquet avait jalonné le trajet; le 17 janvier 1665, les enquêteurs royaux déclaraient le canal réalisable; le 13 octobre de l'année suivante, Riquet était adjudicataire des travaux et, à la fin de l'année, deux mille ouvriers prenaient possession des chantiers malgré les critiques et oppositions que ce projet, extraordinaire pour l'époque, n'avait manqué de soulever. Bref, en 1681, le canal du Midi était livré à la navigation, quatorze ans après la pose de la première pierre du bassin Saint-Ferréol qui allait l'alimenter et qui demeure une des curiosités de cette montagne Noire d'où surgirent, en mars 1930, les eaux furieuses des inondations.
Vauban souligna alors la nécessité d'achever l'oeuvre en creusant le canal latéral à la Garonne. Mais ce fut seulement en 1838 que le ministre des Travaux publics, de l'Agriculture et du Commerce de Louis-Philippe, M. Martin du Nord, ressuscita le projet qui devait n'être complètement réalisé que sous le Second Empire, en 1856, cent soixante-dix ans après le canal du Midi. C'est à partir de cette époque que Toulouse, centre économique, se développa.

Ponts jumeaux à Toulouse

Ce chemin d'eau a bien vieilli; en effet, on le trouve aujourd'hui à peu près dans son état initial. Rien n'a été tenté pour l'adapter aux nécessités nouvelles. Son parcours est entravé par cent quarante-huit écluses et trois cent trente et un ponts! La largeur de ces écluses est de 6 mètres à peine; la longueur de leur sas est de 30 mètres; la profondeur de l'eau varie de 2 m. 20 à 1 m. 80. Seules, de petites péniches jaugeant au plus 200 tonneaux peuvent s'y aventurer à la condition que leur maximum de charge ne dépasse pas 180 tonnes. Quant à la durée du trajet de Narbonne à Bordeaux par cette voie, il vaut mieux n'en pas parler.

 
PREMIERS PROJETS
D'UN CANAL DES DEUX-MERS

Peu d'années après l'achèvement du canal latéral à la Garonne, en 1867, le projet d'un véritable canal maritime Méditerranée-océan fut proposé, pour la première fois, par M. de Magnoncourt. Après les revers militaires de 1870-1871, il figura dans le fameux plan Freycinet.
Repris par M. Tissinier, le projet devait, dans l'esprit de ses animateurs, compenser, tout au moins économiquement, la perte de l'Alsace et de la Lorraine. En ramenant vers nous les grands courants commerciaux, il devait faire de la France le centre du transit de l'Europe occidentale avec les ports méditerranéens et l'Orient. Telle fut l'idée patriotique qui anima la chambre de commerce de Bordeaux lorsqu'elle soutint le projet en 1870. Toutefois, la première étude vraiment poussée à fond ne fut présentée qu'en 1880 par le sénateur Duclerc, qui allait devenir, trois ans plus tard, président du ConseIl des ministres.
Dans ce projet, le canal franchissait plusieurs fois la Garonne par des ponts-canaux de 210 à 220 mètres de longueur. Il prévoyait soixante-trois écluses, réduites à trente-huit par la suite, une Iargeur de 45 mètres à la surface, de 20 à 32 mètres au fond, pour une hauteur d'eau de 8 m. 50. Pour alimenter le canal, où vingt convois quotidiens de bateaux devaient passer, nécessitant 2.200.000 mètres cubes d'eau, soit 25 mètres cubes à la seconde, et la Garonne n'apportant pas assez d'eau, de nombreux réservoirs étaient prévus dans les hautes vallées pyrénéennes. Les dépenses étaient évaluées à 700 millions, y compris les frais d'irrigation de 80.000 hectares de prairies et de vignes.

La commission de 1880, chargée d'examiner le projet, conclut, à une majorité de six voix sur dix, dont celles des amiraux Pierre et Thomasset, à la mise aux enquêtes. En même temps, les assemblées départementales ou communales , les chambres de commerce, les chambres consultatives d'arts et métiers, etc., se prononçaient, après examen, en faveur du canal. Le plus ardent des conseils généraux fut celui de Tarn-et-Garonne, présidé par le "premier" français d'alors, M. de Freycinet: il réclama Ia mise à l'enquête immédiate et aussi la déclaration d'utilité publique.
Une deuxième commission fut nommée en 1882. Les rapporteurs considérèrent le canal des Deux-Mers comme une affaire périlleuse et aléatoire. Ils produisirent un rapport défavorable... Ils devaient entrer par la suite comme hauts fonctionnaires dans l'administration du canal de Panama.


LE PROJET LOUIS VERSTRAËT

Trois ans après un nouveau projet fut soumis au Parlement : celui de l'ingénieur Louis Verstraët, collaborateur du président Duclerc. Ses plans avaient été contrôlés par MM. René Kerviler et Hardy, respectivement ingénieur et inspecteur général des ponts et chaussées.
Les dimensions qu'il assignait au canal des Deux-Mers étaient les suivantes: 70 mètres de largeur au plan d'eau et 40 mètres au plafond par 10 mètres de profondeur. Tous les 12 kilomètres, un garage devait faciliter l'évolution des navires. Les écluses étaient dotées d'ascenseurs qui, en dix minutes, pouvaient élever sans perte d'eau des navires de 5.000 à 6.000 tonnes d'un bief à un autre, soit 100 navires par vingt-quatre heures. Grâce à la puissance et au perfectionnement de ces engins, le nombre des écluses avait été réduit au strict minimum; il n'en restait que treize et, parmi les quatorze biefs de mer à mer, celui d'Agen se développait sur 150 kilomètres de long, allant des écluses de la Leyre à celles de Layrac.
C'était encore la Garonne, à un point où son débit est de 200 mètres cubes à la seconde pendant deux cent trente et un jours de l'année, qui devait assurer l'alimentation du canal. Pour parer à la disette partielle d'eau, de vastes réservoirs d'un total de 527 millions de mètres cubes devaient être établis dans les vallées du Soumès, du Jo et de l'Ariège. Des dispositions analogues prises sur les versants du Massif central, en permettant l'irrigation de 400.000 hectares, auraient pallié Ies irrégularités du fleuve. Les 453 kilomètres du canal étaient franchis à la vitesse de 14 kilomètres à l'heure. Le rapport rédigé en 1885 par M. Stoechlin, président du conseil général des ponts et chaussées, chiffrait le coût du projet Verstraët à 750 millions auxquels on ajoutait 200 millions pour les aménagements particuliers à la marine de guerre. Quant aux recettes, le rapport de M. Honoré Leygues, rapporteur de la commission de la marine, donnait sur leurs possibilités les indications suivantes: le transit par Ie canal des Deux-Mers pouvait truster Ia moitié des 50 millions de tonnes de la grande navigation passant alors devant Gibratar, auxquelles il convenait d'ajouter 3 millions de tonnes de trafic local; à raison de 3 fr. 75 la tonne, la recette brute ressortait à 95 millions de francs. Déduits les frais d'administration et d'entretien, le solde devait amplement suffire à rémunérer et à amortir les capitaux engagés.
Louis VerstraëtPendant pIus de vingt-cinq ans le projet Verstraët connut des tribulations sans nombre, fit l'objet d'études, de commentaires, de votes et de vœux.
Déjà pour le projet Duclerc, dès le 19 mai 1880, une commission ministérielle appuyée par soixante-dix-huit conseils généraux et vingt-deux chambres de commerce avait demandé la mise aux enquêtes, et, le 17 juin 1882, puis le 23 mars 1884, une deuxiéme, puis une troisième commission avaient été nommées: rapports favorables. Le 24 mars I886, après étude du projet Verstraët, dépôt du décret et mise aux enquêtes; et, en novembre 1887, rapport favorable de la quatrième commission. Bref, à l'exposition de Toulouse de 1887, ce projet du canal des Deux-Mers obtient la même distinction que celle accordée à la Compagnie du canal de Suez. En mars 1888, une délégation de députés et de sénateurs du Sud-Ouest, accompagnée de M. Sirven, maire de Toulouse, demande donc qu'on exécute le décret de mise aux enquêtes; on le promet et, le 20 juin 1889, un projet de loi est déposé en ce sens.
Le temps passe. En novembre 1893, un second projet de loi ayant encore pour but la mise aux enquêtes est déposé et renvoyé à la commission de
la marine; en février 1902, nouvelle proposition de loi dans le même sens, appuyée par cent treize députés; nouveau renvoi à la commission des finances qui, les 20 octobre 1902, 4 février 1904 et 6 juillet 1906, donne des rapports favorables. Entre temps, le 23 novembre 1905, la Chambre vote par 302 voix la mise effective aux enquêtes. Les élections législatives ont lieu; la nouvelIe Chambre vote, le 12 juillet 1906, la reprise du rapport du 4 février 1904 de M. Honoré Leygues, reprise faite au nom de la commission de la marine chargée d'examiner la proposition de loi de M. de l'Estourbeillon tendant à autoriser les enquêtes préalables nécessaires à l'exécution du canal...
Mais un nouveau comité technique est nommé. Son président, l'inspecteur général des ponts et chaussées Guérard, déposa, en mars 1910, un
rapport, monument critique du projet en instance. Alors son auteur, l'ingénieur Louis Verstraët, découragé par plus d'un quart de siècle de luttes stériles, démoralisé et, en outre, ruiné, se donne la mort le 20 juillet 1910.

 
LA REPRISE DE L'IDÉE EN 1928

En 1928 seulement, l'idée du canal maritime fut reprise par la Société d'études techniques et économiques pour l'aménagement du canal des Deux-Mers. Le ministre des Travaux publics d'alors, M. André Tardieu, sans préjuger de la suite que pouvait connaître la réalisation du Projet, tint à donner à la nouvelle société, héritière de l'idée de Louis Verstraët, des marques d'encouragement en mettant notamment à sa disposition les archives de son ministère. Et, pour faciliter sa tâche, il projeta même de l'aider par l'attribution de subventions alors possibles grâce aux prestations en nature.
Mais, le plan Dawes ayant cédé la place au plan Young, cette contribution fit défaut, ce qui n'empêcha pas la société, aujourd'hui demanderesse, de poursuivre ses études préliminaires sous l'impulsion de son animateur et administrateur Jean Lipsky et d'élaborer l'avant-projet actuellement soumis à l'examen du conseil supérieur des travaux publics.
Parallèlement à cette initiative se constituait une association de propagande sous le régime de la loi de 1901, l'Union maritime du Sud-Ouest, ayant pour objet la renaissance du Midi par l'amélioration de ses voies navigables et, notamment, par l'aménagement du canal des Deux-Mers. On trouve dans le comité de patronage de cette association les noms les plus connus du parlement et du commerce du Sud-Ouest et du Centre, tels que: MM. Louis Barthou, Edouard Herriot, Georges Leygues, Maurice Sarraut, J. Paul-Boncour, Jean Durand, A. de Monzie, Albert Lebrun, Antony Ratier, Mario Roustan, André Hesse, Yvon Delbos, Humbert Ricolfi, Léo Bouyssou, Edouard Barthe, Victor Dalbiez, Castel, Pierre Dignac, Dr Mourier, Maurice Rondet-Saint, Georges Maus, Robert David, etc., ainsi que la plupart des présidents des chambres de commerce des villes importantes du Sud-Ouest. La présidence du conseil de direction de l'Union maritime du Sud-Ouest est assurée par M. Bernard Courouleau, président de la chambre de commerce de Toulouse, et le secrétariat général, par M. Robert Castex qui, au cours de conférences publiques et d'articles de presse, s'est fait le propagandiste zélé du canal des Deux-Mers. En même temps, à la Chambre et au Sénat, un mouvement prenait naissance : un groupe de défense du canal des Deux-Mers, fort de plusieurs centaines de parlementaires, décidait d'appuyer la réalisation de ce projet.
Une fois de plus donc, comme après 1870, comme en 1880, comme en 1887, comme en 1893, comme en 1902 et en 1905, un mouvement d'opinion semble se généraliser en faveur d'une œuvre qui doit, dans l'esprit de ses promoteurs, permettre de revaloriser une région où les voies de communication manquent, où l'exode rural est particulièrement inquiétant et où le mouvement industriel est des plus ralentis.

 
OBJECTIONS ET OPPOSITIONS

Jusqu'ici cependant, l'administration des travaux publics se montra toujours hostile au projet du canal des Deux-Mers. A-t-elle, aujourd'hui, modifié son point de vue?
Si l'on en juge par les déclarations fuites à la tribune de la Chambre le 8 juillet 1930 par M. François-Poncet, alors sous-secrétaire d'Etat à l'Economie nationale, au moment de la discussion du projet de l'outillage national, on pourrait supposer que l'opinion des ingénieurs de l'Etat n'a pas varié depuis soixante-dix ans. Le ministre disait notamment:
"Il faudrait aujourd'hui creuser un canal de 13 mètres de profondeur et de 60 mètres de large. Etant donné le bief de partage, ce canal devrait avoir quatorze écluses dans chaque sens de 10 mètres de chute chacune. Le coût du travail serait de l'ordre de 34 milliards. En comptant un amortissement de 8 %, on aboutirait à une annuité de 2.720 millions. Les recettes à prévoir ne dépasseraient pas certainement celles du canal de Suez qui sont de 1.200 à 1.500 millions de francs par an. L'opération serait fort onéreuse. Vaudrait-elle la peine d'être étudiée? Le canal aurait 460 kilomètres de long; on le franchirait en cinq ou six jours. C'est à peu près le temps qu'il faut pour contourner Gibraltar. L'administration des travaux publics est absolument opposée à l'idée du canal des Deux-Mers."
 
A la base de ces calculs qui ont servi à cette estimation, on trouve le rapport défavorable Guérard qui estimait le coût du canal à 3 milliards de francs avant la guerre. "Etant donné, dit à ce sujet une note de la direction de la navigation intérieure à M. Forgeot, ministre des Travaux publics en 1928, étant donné que le volume des terrassements varie comme la section mouillée, que le prix des ponts varie comme le carré de la portée, que le coût des écluses est fonction du carré du mouillage, on peut admettre en première approximation que le coût d'un tel canal serait, comparativement au projet du comité de 1910, dans le même rapport que les sections ... "
Et c'est ainsi qu'on obtint le devis de près de 34 milliards. Mais ces chiffres, presque trois fois supérieurs aux estimations actuelles, ont été critiqués par les techniciens spécialisés dans ces sortes d'ouvrages et dont plusieurs ont collaboré à l'établissement du travail soumis aujourd'hui à l'étude du conseil supérieur des travaux publics. En matière de travaux d'art de cette envergure, bénéficiaires avant tous autres des progrès de la technique moderne, le calcul par coefficients, affirment-ils, ne peut qu'aboutir à des erreurs parfois considérables.
De leur côté, les financiers s'étonnent qu'on ait calculé l'amortissement du capital à 8 % à une époque où le taux d'escompte de la Banque de France n'est que de 2% et où le financement d'œuvres d'intérêt général bénéficie d'habitude d'un taux réduit de 2 à 3 %.
Dans tous les domaines, la vie n'est qu'un éternel recommencement.
Les objections qu'on oppose aujourd'hui à l'idée d'un canal maritime Méditerranée-océan, on les a déjà entendues quand furent présentés les projets des canaux de Suez et de Panama. A l'origine, ils furent voués à l'insuccès et à la faillite non par des profanes, mais par des "compétences". Le temps et les faits ont apporté à ces paroles pessimistes d'éclatants démentis.
En 1855, lord Clarendon, parlant au nom du gouvernement britannique, n'hésitait pas à déclarer: "Le canal de Suez est physiquement impossible, et, s'il pouvait être exécuté, ce serait au prix de telles dépenses qu'il n'en ressortirait aucune spéculation commerciale ... "
Le canal de Suez fut inauguré le 17 novembre 1869. Au cours de l'année 1870, 485 navires avaient traversé les 168 kilomètres du canal qui mesurait alors 8 mètres de profondeur, 22 mètres au plafond et 50 mètres au miroir. En 1929, 6.274 navires étaient passé de Port-Saïd à Suez. De 436.000 tonneaux en 1870, le tonnage enregistré atteignait, il y a deux ans, 33.468.014 tonneaux et, l'an dernier, les recettes dépassaient 1.189.958.000 francs! La même année, les bénéfices distribuables de la Compagnie universelle du canal de Suez étaient supérieurs à 737 millions de francs. Aujourd'hui, on approfondit le canal à 13 mètres et l'on porte à 72 mètres la largeur minima à la surface. Il y a soixante ans, les navires mettaient quarante-huit heures pour franchir le canal. Aujourd'hui, quinze heures suffisent.

La prospérité du canal de Panama est du même ordre. Est-il besoin de rappeler les heures pénibles qui marquèrent, en France, cette entreprise à ses débuts? Qui croyait alors chez nous à l'exploitation ou même au percement du canal? Son trafic, en 1914, se chiffrait par 1.302.278 tonnes nettes; en 1929, il atteignait 29.837.894 tonnes avec 6.413 navires. Quant aux recettes, elles se chiffraient par 27.127.376 dollars, soit environ 680 millions de francs. Et, comme le trafic du canal de Panama est devenu comparable à celui de Suez et tend même à le dépasser, après toute une série d'études, l'Inter Oceanic Canal Board a décidé que le canal de Panama serait doublé par le canal de Nicaragua: 333 kilomètres de long, 17 milliards et demi de francs.
Le canal de Kiel connaît également une belle fortune. En 1896, le trafic s'exprimait par 1.848.458 tonneaux et 19.669 navires. En 1927, ces chiffres sont devenus 19.880.625 et 53.422. Et il faut noter que le canal de Kiel est pris par les glaces quelques semaines chaque année et que les brouillards y règnent de quatre-vingts à cent vingt jours par an.

Le canal de Manchester mérite aussi d'être cité en exemple. Bien que Manchester ait été déjà relié à Liverpool par trois voies ferrées et deux voies fluviales, la construction du Manchester Ship Canal fut autorisée par le parlement le 6 août 1885 après une discussion qui n'avait pas rempli moins de trois cent soixante-quinze séances pendant trois ans.
Eh bien, malgré la concurrence considérable provenant de l'existence antérieure des moyens de communication entre Liverpool et Manchester, le trafic de la nouvelle voie d'eau s'est accru d'une façon régulière puisqu'il est passé de 925.659 tonnes, en 1894, à 6.558.589 tonnes en 1929. Comment ne pas évoquer aussi les formidables trafics du Rhin, de Bâle à Rotterdam (80 millions de tonnes en 1928) et du canal américain de Sault-Sainte-Marie qui relie le lac Supérieur au lac Huron (92.622.017 tonnes en 1929)!

D'ailleurs, si nous jetons un coup d'œil aux Etats-Unis et en Europe, nous ne pouvons qu'être frappés du développement de la politique fluviale. Les Etats-Unis viennent de doubler l'ancien canal Erié-Ontario par une véritable avenue liquide qui permettra aux navires chargés des blés du Michigan et de l'Ohio de transporter, sans rompre charge, leur cargaison du Canada aux Etats-Unis et, plus tard - on l'espère - directement en Europe quand le cours du Saint-Laurent aura été régularisé, opération en voie d'étude actuellement.
Tout près de nous, l'Allemagne a déjà mis tous ses canaux au gabarit de 1.200 tonnes et, d'accord avec l'Autriche, la Hongrie, la Suisse et la Tchécoslovaquie, elle étudie la création prochaine du Canal Main-Danube proprement dit et du canal Danube-Oder-Elbe. Deux grands exutoires maritimes, Anvers en Belgique et Rotterdam en Hollande, se disputent âprement le grand courant commercial des régions mosanes, pourtant sillonnées d'un dense réseau de voies ferrées. Les Pays-Bas équipent un canal à grande section et notre amie la Belgique a donné, le 22 avril 1930, le premier coup de pioche aux travaux de construction d'un deuxième canal Liège-Anvers, accessible aux péniches de 2.000 tonnes, qui doit être terminé en 1937.
De toute cette activité fébrile mise au service des canaux par les grandes nations économiques, on ne trouve aucun écho en France. On y sait pourtant aussi bien qu'ailleurs que les canaux, comme le rail, comme la route, sont des générateurs de vie, attirent vers eux les hommes et font naître la prospérité sur leurs bords.

 
LES AVANTAGES ÉCONOMIQUES SUIVANT LES AUTEURS DU PROJET ACTUEL

Un hasard purement géographique fait que l'isthme le plus étroit de l'Europe, entre l'Atlantique et la Méditerranée, se trouve en France. Il est tout naturel qu'on ait songé et qu'on songe encore à exploiter cette situation bénéficiaire en voulant construire, à travers les riches plaines de notre Sud-Ouest, un grand boulevard maritime. Tout autre pays du monde, à notre place, l'aurait sans doute déjà réalisé : pour percer le canal de Kiel, l'Allemagne n'a consulté qu'elle-même, et son aveu est dénué d'artifice lorsqu'elle affirme que, si elle avait eu des droits sur "l'isthme gaulois" il y a Iongtemps que le canal des Deux-Mers aurait été construit.
Certes, ce canal donnerait à la stratégie navale française une ligne intérieure sûre. Mais, avant tout, le canal des Deux-Mers serait d'essence économique, un instrument idéal pour revaloriser une région où les voies de communication manquent, où l'exode rural menace son existence même, et aussi pour servir de contrepoids social à la congestion de la région parisienne dangereusement surpeuplée. D'ailleurs, M. Jean Lipsky, l'auteur de la conception moderne du canal, sur la centaine de pages où il a exposé l'économie de l'entreprise, n'en consacre qu'une seule à la question de la défense nationale.
L'essentiel de son exposé, en effet, réside dans les répercussions économiques qu'aurait le canal des Deux-Mers au triple point de vue méridional, national et international. Au point de vue transit international d'abord, il représenterait la route abrégée de la Méditerranée vers le Nord, prolongement naturel du canal de Suez ou inversement. Il permettrait de réduire le coût des assurances maritimes et de diminuer la dépense de combustible. Le temps ainsi gagné se chiffrerait par plusieurs jours ainsi qu'on peut le voir pour les parcours-exemples cités. (Voir le tableau de la page 509.)

Comparaison des parcours

(voir en plus la carte des parcours, bas de page 509 de l'Illustration)


Mais il est un autre point de vue qui revêt lui aussi un aspect national : le développement industriel, commercial et agricole de la région traversée.
Si l'on considère l'ensemble des ports français, on peut faire la remarque suivante : alors que le mouvement des marchandises de Dunkerque est supérieur de 38 % à celui de 1913 (3.000.000 tonnes et 5.401.000 tonnes), celui du Havre de 50 % (3.650.000 et. 5.471.000 tonnes), celui de Rouen de 70% (5.600.000 et 9.486.000 tonnes), pendant ce même temps le mouvement de Bordeaux ne s'est accru que de 10 % (4.605.000 et 5 millions 225.000 tonnes), celui de Saint-Nazaire n'a gagné que 100.000 tonnes (3.700.000 et 3.803.000) et celui de Marseille 211.000 tonnes (8.940.000 et 9.151.000). Pourquoi?
Parce que les canaux du Nord drainent vers Dunkerque le fret lourd de toute une région minière et industrielle, parce que la Seine apporte avec elle à Rouen et au Havre toute l'activité de la formidable région parisienne. Par contre, Bordeaux n'a que son hinterland immédiat et les quelques centaines de milliers de tonnes si lentement apportées par les canaux vétustes du Midi; Saint-Nazaire n'a derrière elle qu'une Loire non navigable, et Marseille, malgré la construction du canal du Rove, attend toujours Ies promesses du Rhône canalisé.
En face de cette stagnation, devons-nous citer l'extraordinaire fortune d'Anvers, de Rotterdam, de Brême et d' Hambourg, exutoires fomidables où viennent se terminer des réseaux de voies navigables équipées à la moderne et qui vont chercher au cœur même des pays intérieurs le fret dont ils ont besoin pour alimenter leur trafic maritime ?
Ainsi donc, en France, on s'aperçoit que la zone active en progrès est au nord, la zone passive au midi, différence que soulignent les densités de population. Le canal des Deux-Mers, dans la pensée de ses promoteurs, passage obligé d'un énorme trafic à destination des ports de la Méditerranée, de la mer Noire et vers les au delà de Suez ou en venant, serait d'abord le centre d'attraction qui supprimerait un déséquilibre social dangereux. Sa création appellerait une modification totale de la physionomie commerciale et industrielle du Midi. Marseille et Bordeaux auraient, grâce à lui, une voie de pénétration idéale dans une région incitée à exploiter ses richesses, à s'organiser pour les transformer, à doubler l'activité de celles qui existent déjà, à en créer de nouvelles.
On peut ainsi imaginer la naissance future, le long des deux rives du canal, d'une véritable cité linéaire Iargement étendue où se rencontreraient des groupes industriels, des villes-jardins, des ports avec des formes de radoub, de vastes parcs de culture, favorisée par les irrigations faciles, le tout animé et vivifié par la distribution des forces électriques que permettrait l'équipement moderne du chemin d'eau projeté.
Le canal des Deux-Mers résoudrait également, pour des centaines de milliers d'hectares soumis à des sécheresses périodiques, l'important problème de l'eau. En effet, la navigation, quel qu'en pourrait être le développement, n'utiliserait pas la totalité des eaux disponibles. Par des voies-émissaires ouvertes latéralement sur chacun des biefs le surplus liquide serait distribué dans les terres soumises à leur bienfaisante action.
Le mouvement appelle toujours le mouvement. Contrairement à l'opinion erronée qui a cours, on peut admettre que l'énorme trafic du canal, loin de porter préjudice à l'activité de nos chemins de fer, leur apporterait au contraire une substantielle contribution. Le canal de Suez n'est-il pas longé par un rail auquel il procure, malgré la pauvreté des régions traversées, un très important supplément de trafic?
A cet égard, le canal des Deux-Mers jouirait d'une position particulière.
En effet, sur l'axe qu'il représente dans les vallées de la Garonne et de l'Aude, viennent se greffer, au nord, les grandes voies ferrées du réseau d'Orléans, de l'Etat, et du P.-L.-M. et, au sud, les voies perpendiculaires du réseau du Midi.
Il n'est pas douteux que les deux anciennes provinces de Languedoc et de Gascogne apporteraient au canal des Deux-Mers une contribution notable à son trafic de cabotage. Mais d'autres courants terrestres pour les marchandises lourdes pourraient être également attirés.
Le Nord industriel notamment, la région parisienne n'auraient-ils pas intérêt à emprunter la nouvelle voie d'eau pour porter, via Manche et Atlantique, au cœur du Midi, le long des quelque 800 kilomètres de rives habitées du canal, les produits de leur activité?

QUELQUES DÉTAILS TECHNIQUES

Toute entreprise économique ou financière doit faire l'objet d'estimations préalables. Quelles sont celles relatives au canal des Deux-Mers?
A ce jour, le tonnage mondial de la flotte de commerce s'élève à 69.000.000 tonneaux, en progression de près de 50 % depuis 1914. Les diverses flottes de commerce ont procuré à leurs pays respectifs des recettes de fret qui se chiffrent par plus de 40 milliards de francs (dont près de 18 milliards pour l'Angleterre, environ 7.700.000.000 pour les Etats-Unis, un peu plus de 4 milliards pour l'Allemagne et 3.150.000.000 pour la France).
Ces tonnages et ces recettes, joints aux chiffres donnés plus haut sur le mouvement des grands canaux maritimes, indiquent clairement la faveur croissante des transports par voie d'eau. L'évolution du matériel naval étant susceptible d'influer directement sur la construction d'un canal à grande section, indiquons-en les tendances les plus caractéristiques.
D'abord, la propulsion : 2,27 % seulement des navires utilisent le vent; près de 98% chauffent au charbon (58%) ou au mazout (40%). Ensuite, la vitesse: en dix ans, l'allure moyenne des cargos est passée de 9 à 12 milles-heure. Cette course à la vitesse a posé à l'armement le problème de l'exploitation la plus économique: pour réduire les frais, il faut gagner du temps et imprimer aux navires une rotation plus active. Le raccourci du canal des Deux-Mers y aiderait.
Quant à la capacité des cargos, dont le tonnage moyen s'est tenu longtemps dans les limites de 300 à 500 tonnes pour le grand cabotage et de 1.000 à 1500 tonnes pour le long cours il y a environ un demi-siècle, elle semble devoir se fixer aujourd'hui aux alentours de 8.000 tonnes, correspondant à la formule la plus rémunératrice d'exploitation.
Dans ces conditions, quel est le trafic prévu pour le canal des Deux-Mers par les auteurs de son avant-projet?
Le tonnage important serait fourni par les ports français de la Manche et de l'océan, par les ports de l'Espagne Nord, les havres scandinaves, baltes, russes du Nord, finlandais, polonais, belges, britanniques, allemands, hollandais et les ports américains au nord de Baltimore, à destination des ports de la Méditerranée, de la mer Noire, de l'Orient et de l'Extrême-Orient ou en venant. II faudrait y ajouter la contribution du cabotage.
L'étude des statistiques officielles a conduit le demandeur en concession à envisager un trafic de 100 millions de tonneaux dont les deux tiers à destination du bassin méditerranéen et l'autre tiers pour les au-delà de Suez. Etant donné ce chiffre de base, quelle serait la vitesse de rotation des navires dans le canal? Le tonnage moyen dans le canal de Suez ressort à 7.376 tonneaux bruts par navire; il tombe à 375 tonneaux dans le canal de Kiel. Ces deux extrêmes pourraient servir de point de comparaison. A Suez, le cabotage est à peu près inexistant, alors qu'il est florissant à Kiel où il est pratiqué par plus de 49.000 bateaux.
Dans le canal des Deux-Mers, la moyenne pourrait être de 5.000 tonnes. En cargos de cette capacité, le trafic représenterait 20.000 navires par an, soit environ 56 navires par jour dans les deux sens. Et, comme à Suez, la navigation aurait lieu de jour et de nuit, à la vitesse de 10 milles à l'heure.
Venons-en maintenant à la construction du canal.
Tous les calculs qui ont servi de base aux projets anciens se trouvent aujourd'hui faussés par l'apparition de procédés modernes de construction et d'aménagement. L'établissement du tracé de l'avant-projet dont je parle a été conditionné par Ies trois facteurs essentiels suivants: brièveté du parcours, topographie des lieux et nature des terrains rencontrés.
Tout d'abord serait effectué un relevé topographique complet de la zone du tracé. L'administration des travaux publics estimait naguère encore que, à lui seul, ce travail demanderait quatre ans au moins, parce qu'elle en concevait l'exécution par équipes opérant à pied, comme pour le relevé de la carte au 1/80.000. Au vrai on pourra, grâce à la topographie aérienne, gagner un temps précieux.
Par temps clair, l'avion pourrait, en deux semaines, effectuer le relevé photographique d'une large bande de terrain de Bordeaux à Narbonne, et les ateliers de restitution, grâce au stéréotopographe, ne demanderaient que quelques mois pour livrer une carte à grande échelle avec planimétrie et altimétrie.
Une fois le tracé choisi, de nombreux sondages seraient effectués pour recouper  les indications déjà connues sur la nature des terrains.
Le canal emprunterait le lit même de la Garonne, qu'il simplifierait et rectifierait d'ailleurs pendant une quinzaine de kilomètres en amont de Bordeaux. A partir de ce point, il suivrait la rive gauche du fleuve en passant au nord de Castets, au sud de La Réole, de Marmande et d'Agen, le traverserait entre Grenade et Toulouse par un pont-canal, emprunterait la vallée de l'Hers, franchirait le col de Naurouze d'un seul bief d'environ 65 kilomètres de long, passerait au nord de Carcassonne pour prendre ensuite la direction sud-est au-dessous de Narbonne, déboucherait dans les étangs de Bages et de Sigean pour atteindre finalement la Méditerranée.

Parcours et biefs


L'étude géologique du tracé révèle des terrains constitués en majeure partie par des alluvions récentes pouvant être facilement excavées. Un cinquième environ sont constitués par des alluvions récentes, mais plus dures (argiles compactes) et rentreraient dans la catégorie des excavations nécessitant des dispositions spéciales pour leur enlèvement. Enfin, une autre fraction, représentant environ le dixième du cube total des déblais se composerait de roches calcaires exigeant des explosifs. Le total du cube des terrassements, tant pour le canal proprement dit que pour les rectifications et approfondissements du cours de la Garonne et l'aménagement de la passe de la Gironde, atteindrait environ 1 milliard de mètres cubes.
Pour l'exécution de ces terrassements, l'avant-projet prévoit l'emploi de cent excavateurs géants pouvant extraire et transborder chacun un volume supérieur à 20.000 mètres cubes par jour, ce qui permettrait de creuser la tranchée en moins de vingt mois. En escomptant seulement le tiers de ce rendement possible, le travail des déblais et des remblais demanderait cinq ans. Concurremment seraient employées vingt pelles géantes pouvant enlever des blocs de rochers de 2 mètres cubes.
Le lit d'une voie navigable dont la section aurait 13 m 50 de profondeur, 60 mètres de largeur au plafond et 150 mètres environ au miroir serait ainsi façonné. Cette largeur au plan d'eau pourrait même atteindre 250 mètres sur certaines parties du parcours où le terrain le permettrait. Le rayon des courbes ne descendrait pas au-dessous du minimum de 2.500 mètres : ce serait le plus beau et le plus grand canal du monde.
On sait que, dans n'importe quel chenal où les navires marchent à l'hélice, les possibilités d'affouillement du sol et des parois des berges sont un obstacle à une marche un peu rapide. Dans l'avant-projet Lipsky, les risques d'affouillement au sol sont écartés par la couverture d'une épaisse couche d'argile répandue sur toute la longueur du canal. Quant aux berges, elles seraient pourvues d'un revêtement de béton, de ciment et de pierres maçonnées, pour parer aux érosions éventuelles.

Shema des remblais et déblais


La passe de la Gironde, qui de tout temps a présenté de graves obstacles à la navigation, serait aménagée en un véritable canal, maintenu par des digues insubmersibles formées par les déblais mêmes des excavations provenant de l'approfondissement. Les dimensions de cette passe seraient de 100 mètres de large au plafond et de 13 mètres de profondeur par les plus basses marées. La hauteur des digues, en verticale, serait de 22 mètres.
Et les ponts de Bordeaux? dira-t-on. Certes on y a pensé. Mais ils font partie des problèmes secondaires dont la solution n'interviendrait, qu'ultérieurement, d'accord avec la ville même, la marine, les travaux publics, une fois admis le principe du canal des Deux-Mers. Il est vraisembable que les ponts de Bordeaux seraient pourvus d'arches mobiles basculantes telles qu'on les rencontre, par exemple, à Rotterdam.
Les cargos et paquebots, même Ies plus grands, pourraient évoluer avec facilité dans le canal des Deux-Mers. La réduction de vitesse, obligatoire dans certains canaux, ne serait pas nécessaire dans celui-là à cause de son gabarit exceptionnel et où la section mouillée de la cuvette serait presque toujours, en moyenne de dix à trente fois celle du bateau. On escompte donc que la vitesse maxima pourrait atteindre 14 nœuds, ce qui permettrait le passage de l'océan à la Méditerranée en moins de vingt-quatre heures.
Plan d'une écluse-typeL'avant-projet actuel prévoit 14 écluses d'une hauteur de chute variant entre 20 mètres et 22m.50. Chaque écluse comprendrait quatre sas ou bassins, dont un de 390 mètres de long sur 50 mètres de large et 13m.50 de profondeur; un deuxième, de 240 mètres de long sur 33 mètres de large et 9 m.50 de profondeur; un troisième, de 180 mètres de long sur 24 mètres de large et 8 mètres de profondeur; un quatrième enfin, de 120 mètres de long sur 15 mètres de large et 8 mètres de haut. Il y en aurait, en outre, un ou deux supplémentaires pour les petits ou moyens navires. Chacun des sas serait séparé par des bajoyers de 27 mètres de large.
Les écluses fonctionneraient électriquement et les groupes-turbines qui pourvoiraient à cette opération seraient logés à l'intérieur des bajoyers. Un système de récupération hydraulique refoulerait automatiquement la moitié de l'eau déversée par l'écluse dans le bief amont. D'ailleurs, tout le système d'alimentation du canal serait organisé par pompage électrique, ce qui permettrait de remédier aux insuffisances et aux irrégularités de la fourniture d'eau.  Si à la sortie de Toulouse le débit de la Garonne varie, en effet, entre 60 et 120 mètres cubes-seconde, après le confluent du Lot, ce débit constant accuse déjà 250 mètres cubes-seconde. C'est Ià que pourraient être installées les prises d'eau qui assureraient amplement l'alimentation du canal dont la capacité totale est prévue entre 100 et 150 millions de mètres cubes.
De nombreux ouvrages d'art s'échelonneraient tout le long des 400 kilomètres du parcours. Le plus important serait le pont-canal sur la Garonne, entre Grenade et Toulouse. Il se composerait de deux ponts indépendants, chacun à sens unique et mesurant 50 mètres de largeur avec le tirant d'eau maximum de 13 m.50 et une longueur de 350 mètres. Il comporterait neuf arches de 26 mètres d'ouverture ayant un tirant d'air, au-dessus de la Garonne, de 7 mètres et une épaisseur de pile de 4 mètres.
Pour établir les voies de communication d'un bord à l'autre du canal, 13 traversées de chemin de fer et 48 traversées de route nécessiteraient la construction de 11 ponts (5 ponts fixes et 6 ponts basculants) et de 45 tunnels. On prévoit, en outre, environ 60 kilomètres de déviation de route et quelque 100 kilomètres de voies d'accès aux nouveaux ponts et tunnels.

Reste à examiner maintenant la question du coût et du financement du canal des Deux-Mers.
Tant que les partisans de ce projet réclamaient de l'Etat et des collectivités intéressées la couverture financière totale des travaux, il appartenait aux services officiels de chiffrer les dépenses et surtout de prévoir les ressources financières nécessaires. On se trouve aujourd'hui devant une situation différente puisque c'est une société française qui demande à prendre à sa charge l'ensemble des frais prévus, mais sous le contrôle absolu de l'Etat, cela va sans dire, et en lui conservant un droit de regard, sans restrictions ni réserves, pendant soixante-quinze ans, durée de la concession demandée. Aux termes de ce bail, l'Etat deviendrait propriétaire et seul administrateur du canal maritime. Donc, ni la construction, ni l'exploitation du canal des Deux-Mers ne grèveraient le budget, par conséquent, le contribuable.
Dans le cas seulement où la marine de guerre manifesterait un intérêt parliculier à posséder un débouquement spécial dans la baie d'Arcachon, qui serait un admirable abri, il serait naturel que les frais afférents à cette dérivation fussent supportés par le département, ministériel intéressé. D'ailleurs, l'hypothèse a fait l'objet d'une étude. Au sud de Barsac pourrait s'amorcer l'embranchement en question; il se dirigerait en droite ligne vers la baie d'Arcachon où il pénétrerait par l'embouchure de la Leyre, ainsi que cela est indiqué dans un des relevés qui illustrent cet article.
Les ingénieurs hydrauliciens qui ont étudié le devis financier de l'entreprise l'évaluent, au total et théoriquement, à une douzaine de milliards. Il est possible - il est en tout cas sage de le prévoir - que des dépassements, au cours des travaux, portent ce chiffre à une quinzaine de milliards.
Où les trouverait-on? Les demandeurs recourraient sans doute à des emprunts obligataires. Mais ces obligations pourraient-elles être absorbées par le marché français? Il me semble que oui, car, depuis 1928, soit en trois ans à peine, le total des émissions de sociétés privées s'est élevé en France à 72 milliards de francs composés en 20 milliards d'actions et 52 milliards d'obligations. Si l'on demandait à l'épargne française, en cinq ou six ans, une contribution de 2 ou 3 milliards par an pour le canal des Deux-Mers, elle devrait normalement pouvoir la souscrire.
Il me faut dire un mot maintenant des recettes escomptées. Elles comprendraient les taxes d'irrigation, les revenus domaniaux et les droits de transit, ces derniers constituant évidemment la plus grosse partie des rentrées.
Pour le canal de Suez, ce droit de transit est fixé à 6 fr.65-or, soit 33 fr. 25 par tonne, et le tarif des navires sur lest à la moitié de cette somme. A Panama, il est de 1$.20, soit 30 francs. Les demandeurs de la concession du canal des Deux-Mers pensent le fixer à 10 francs seulement, soit, pour un trafic escompté de 100 millions de tonneaux, une recette de 1 milliard de francs par an. Cette recette apparaît bien suffisante pour assurer la rémunération du capital, actions et obligations, ainsi que les frais d'exploitation évalués à quelque 200 millions par an.
J'ajoute enfin que, si la concession demandée était accordée dans des délais normaux - ces délais sont de dix-huit mois - les promoteurs pensent que le canal des Deux-Mers pourrait être ouvert à la navigation dans un temps relativement court: avant 1940.
 

LE CANAL ET LA DÉFENSE NATIONALE

 J'ai réservé pour la fin la question de la défense nationale.
Il ne paraît pas douteux que la défense nationale aurait, dans le canal maritime, un atout particulièrement précieux. Est-il besoin de préciser, en effet, que le canal des Deux-Mers présente à l'examen un caractère nettement défensif ? En tout cas, il permettrait la concentration de notre flotte tout entière, soit dans la Méditerranée, soit dans l'Atlantique, sans être obligée de parcourir par Gibraltar un parcours de plusieurs centaines de kilomètres qui pourrait n'être pas sans obstacles ni dangers. Dans la Méditérranée, nos intérêts sont de plus en plus considérables. Nos communications maritimes avec l'Afrique du Nord doivent pouvoir, le cas échéant et à l'instant voulu, être protégées au maximum.
A cet égard, ceux qui ont été ou sont les chefs de notre marine ont fait connaître leur opinion. Les publications techniques militaires ou maritimes étrangères n'ont pas caché les leurs. Des unes et des autres, il n'est pas inutile de donner un aperçu.
 
C'est l'amiral Aube qui écrivait : "La jonction des deux mers qui baignent le visage de la France par un canal accessible à nos navires de guerre comme à nos navires de commerce importe à la grandeur de notre cher pays." Et l'amiral Jurien de La Gravière, n'osant encore concevoir les réalisations grandioses permises par la technique moderne, écrivait dans ses Grands combats de mer: Il faudrait à la France une flottille conçue de façon à pouvoir traverser rapidement, en profitant de nos fleuves et de nos canaux, le vaste territoire qui, par une faveur inappréciable de la providence, a des débouchés sur trois mers."
Voici résumée dans son livre, la Flotte nécessaire, l'opinion de l'amiral Fournier: "... Ainsi se trouverait tournée à notre avantage exclusif cette barrière formidable de Gibraltar élevée par la vigilance de nos voisins d'outre-Manche, à la sortie de la Méditerranée, pour séparer en deux tronçons nos forces navales du Nord et du Midi et et assurer au contraire le libre passage des escadres de l'Atlantique dans le but d'y maintenir leur suprématie maritime et de garder la route directe des Indes par le canal de Suez."
Le 19 décembre 1893, le contre-amiral Planche écrivait à l'amiral Lefèvre, ministre de la Marine, en lui représentant la fermeture parfaitement possible du détroit de Gibraltar de jour et de nuit: "C'est à ce point de vue, disait-il, que le canal des Deux-Mers devient un des points les plus importants de la défense nationale..." La plupart des amiraux qui se sont occupés de la question: Degouy, Clouet, Thomasset, Gougeard, Coulombaud, Jauréguibéry, Forget, de Cuverville, Bienaimé, Depont, etc., ont préconisé la canal des Deux-Mers.

Même son de cloche à l'étranger. En 1894, on pouvait lire dans la Deutch Militar Zeitung : "Dès que la France aura construit le canal du Midi (sic), destiné à livrer passage à de gros cuirassés, l'équilibre maritime de l'Ouest de l'Europe sera rompu et le contrôle du passage de Suez sera incontestablement entre les mains de la France... Et le journal ajoutait que le véritable nom de cet ouvrage devrait être : canal de défense. Mais il émettait des doutes sur notre possibilité de le construire.
En 1909, dans son numéro du 24 août, la Tribune de Genève, soulignant la joie et la fierté du peuple allemand à la création du canal de Kiel qui donnait Ies clefs de la Baltique à l'Empire germanique, écrivait: « Espérons qu'un jour prochain un véritable patriote français se mettra à la tête d'un mouvement de l'opinion publique pour doter son pays d'un canal qui affranchirait la Méditerranée de la tutelle de Gibraltar, abrégerait la route des Indes pour tous les pays septentrionaux riverains de l'Atlantique et ouvrirait à ses régions du Midi, au nord des Pyrénées, une nouvelle source de prospérité sans égale."
Le 26 février 1925, la Pall Mall Gazette écrivait ces lignes significatives que nous devrions méditer: "La construction de ce canal sera une entreprise éminemment française: terre française, ouvriers français, ingénieurs français et matériaux français. Chaque franc dépensé sur le canal passera des mains françaises dans les poches françaises. Une fois terminé, le canal ne pourra pas passer en des mains étrangères comme Suez l'a presque déjà fait. Utile au monde commercial tout entier, ses bénéfices appartiendront à la nation qui l'aura créé."
Et, examinant les conséquences du point de vue marine de guerre, ce journal ajoutait: "Dans une conversation avec une haute autorité sur la question navale, il nous a été assuré que la puissance maritime de la France en serait doublée. L'Angleterre serait obligée d'ajouter une dizaine de cuirassés de 1ere classe à l'escadre de la Méditerranée ou d'abandonner tout à fait l'espoir de conserver cette mer en temps de guerre. Gibraltar pourrait être vendu ce qu'on en pourrait obtenir (sic), la France étant en mesure de le dédaigner. Comment notre escadre du détroit pourrait-elle attaquer Brest (sic) quand il serait renforcé par douze des meilleurs vaisseaux du port de Toulon? Ces conclusions si effrayantes qu'elles paraissent sont simplement trop bien fondées. L'Angleterre pourrait avoir une raison bien amère de regretter l'accomplissement du projet."
Je m'arrête. Aussi bien pourrait-on multiplier les citations vraiment suggestives.
 
Deux hypothèses ont été émises: l'une concerne la destruction des ouvrages vitaux du canal par une escadre aérienne; l'autre l'embouteillage de ce même canal, à l'un de ses deux débouquements, par les soins d'une flotte ennemie. Les techniciens de la marine et de l'air ne s'arrêtent pas à ces objections. Au début de 1929, l'amiral Darriens, secrétaire perpétuel de l'Académie de marine, écrivait que les puissantes défenses qui flanqueraient l'entrée et la sortie du canal en Atlantique et en Méditerranée interdiraient à une flotte ennemie toute attaque efficace. Quant aux dangers aériens, nos pilotes pensent qu'il serait malaisé à un adversaire éventuel d'envoyer en plein coeur de la France, sans qu'elle fût aperçue, attaquée et probablement détruite avant d'atteindre son objectif, une escadrille de bombardement. C'est là une pure question d'organisation de défense aérienne du territoire français d'abord et du canal ensuite, telle qu'elle existe par exemple le long du canal de Panama.
Du reste, des objections identiques avaient été soulevées lors du projet de construction du canal de Kiel. Il se trouva des compétences pour affirmer que les écluses et les berges ne seraient pas à l'abri de la dynamite et que la flotte allemande pouvait ainsi se trouver prise dans une véritable souricière. Et cependant, au cours des cinquante et un mois de la guerre 1914-1918, le canal de Kiel est resté indemne de toute attaque par mer ou par air; il était pourtant au moins aussi vulnérable que pourrait l'être le canal des Deux-Mers.
En résumé, il est raisonnablement permis de penser que la construction du canal des Deux-Mers accroîtrait très sensiblement la puissance navale française et assurerait l'indépendance de notre flotte de guerre ; et cette éventualité prend d'autant plus d'intérêt devant les revendications italiennes sur la mer "intérieure" et les prétentions espagnoles, affirmées en septembre 1930 devant l'assemblée de la Société des Nations à Genève, à être traitées en puissances méditéranéennes. La parole d'Edouard Lockroy : "La Méditerranée est dangereuse", n'a pas encore cessé d'être vraie...

CONCLUSION

J'arrive à la fin de ce rapide exposé forcément incomplet... Je l'ai volontairement dépouillé de toute littérature et je m'en suis strictement tenu à des chiffres et à l'énoncé de faits simples et compréhensibles.
Je voudrais maintenant tirer une conclusion de cet ensemble. Une conclusion, c'est souvent un raccourci. Je me demande si j'en trouverais un meilleur que celui qui a pris forme de vœu voté à l'unanimité du conseil général de l'Aude, le 20 septembre 1930. Il était présenté par M. Jean Durand, sénateur, ancien ministre de l'lntérieur et de l'Agriculture. C'est un texte officiel qui est maintenant une confirmation. Le voici:

Alors que la capacité maximum des wagons des trains de marchandises a doublé; que le maximum des traind de marchandises a évolué de 600 à 2.000 tonnes; que leur vitesse commerciale a triplé, la navigation intérieure reste au gabarit de 300 tonnes, conçu en 1878, et le halage reste de 2 à 3 kilomètres à l'heure. Depuis 1914, 52 milliards de monnaie actuelle ont été consacrés à la modernisation et à l'extension du réseau ferroviaire alors que 2 milliards seulement ont été affectés au réseau navigable.
Le trafic du réseau navigable, étant donné son marasme et sa vétusté, est encore inférieur à celui d'avant guerre: 41 millions 500.000 tonnes contre 42 millions en 1913. Dans ces conditions, il faut plaider la cause de la navigation intérieure en général et celle du canal des Deux-Mers en particulier.
Pour la construction de ce canal, l'administration centrale a fourni des chiffres inexacts. Elle a estimé le coût du canal à 34 milliards. C'est une erreur. Les données les plus récentes de la technique indiquent que le coût d'un canal interocéanique avec 13 mètres de tirant d'eau et 6 écluses doubles sur chaque versant et un plafond de 50 mètres s'élèverait seulement à 9 milliards 310 millions. En y ajoutant 100 millions de frais d'étude, 900 millions d'intérêts intercalaires, nous arrivons à un total de 11 milliards, soit 23 milliards de moins que le totaI de l'administration qui a appliqué ses formules à un projet vieux de vingt ans.
Le canal des Deux-Mers est parfaitement réalisable et les recettes de divers ordres: trafic, électricité, irrigation, lui assureront une rentabilité certaine. Le gouvernement ne peut pas continuer à sacrifier une œuvre de prospérité et de défense nationales alors qu'il n'a pas hésité à souscrire au Transsaharien et l'aménagement du Rhône.
La mauvaise foi ou l'erreur ne pourront pas plus longtemps voiler la vérité. L'opinion publique réclame la construction du canal des Deux-Mers. Elle se fera. Sous le bénéfice de ces observations, je demande au conseil général de nommer une commission de deux ou trois membres pour se mettre en rapport avec les délégués des conseils généraux des départements intéressés à la création de ce canal pour une étude et une action commune en vue de la réussite de cette grande œuvre qui augmentera la richesse de nos régions et celle de la France.

Faisons la part du sentiment politique. Il n'en reste pas moins que ce vœu est une sorte de synthèse de la question. En examinant les longues tribulations du projet du canal des Deux-Mers, la mort de son apôtre: Verstraët qui lui consacra vainement, avec sa vie, sa fortune et sa foi. M. Rondet-Saint, directeur de la Ligue maritime et coloniale, écrivait naguère ces lignes: "Quand de la solution d'un si important problème dépend l'avenir économique et maritime d'une nation et que cette nation ne parvient pas, sachant cela, à aborder non pas l'exécution, mais l'examen pratique d'un problème d'une telle importance pour elle, cela est signe de décadence." Souhaitons que cela n'ait été, jusqu'à présent, que signe de prudence...
Les arguments et les opinions cités dans cet article paraissent devoir toucher l'homme qui garde au coeur l'amour de sa patrie et souhaite sa grandeur. En tout cas, ceux de qui dépend le rejet ou l'acceptation du projet du canal des Deux-Mers, quelles que soient la réserve et l'objectivité nécessaires qu'ils apporteront à leur examen, devraient aussi avoir présente à la mémoire, comme un symbole, la saisissante formule d'un de nos plus grands savants, Georges Claude: "Il ne faut pas regarder l'avenir avec les yeux du passé."

Hector GHILINI